Čekejte, prosím...
A A A
[Právní rozhledy 1/2020, s. 1]
Elektrokola, elektrokoloběžky a objektivní odpovědnost

V poslední době si nelze nevšimnout intenzivního rozvoje nových způsobů dopravy v rámci silničního provozu. Zvláště ve větších městech se již nyní objevuje mj. relativně velké množství elektrokol a elektrokoloběžek. Souvisí to i s rozvojem sdílení dopravních prostředků, jež využívá stále větší počet lidí. Tyto faktory přímo vybízejí k analýze současné koncepce odpovědnosti za škodu z provozu dopravních prostředků v občanském zákoníku. Při jejím vzniku měl totiž zákonodárce pravděpodobně před očima jako účastníky silničního provozu pouze na tu dobu běžná vozidla a tyto nové trendy, pokud vůbec, byly někde v rovině budoucích představ nebo snů.

JUDr. Vojtěch Lovětínský, LL.M., Praha, Brno*

I. Úvod

Každý z nás používá v každodenním životě různé dopravní prostředky. Některé z nich jsou přitom pro ostatní účastníky provozu nebezpečnější než jiné. To hraje roli při zvolení správné koncepce odpovědnosti za škodu způsobenou jejich provozem.

V zásadě existují dvě základní koncepce odpovědnosti za škodu. Na základě první koncepce, kterou je subjektivní odpovědnost, škůdce odpovídá především proto, že jednal nedbale, tedy že při svém jednání nedodržel určitý standard náležité opatrnosti. Např. při jízdě autem si nepočínal dostatečně opatrně tak, jak lze od řidiče průměrných vlastností očekávat.

Naproti tomu u objektivní odpovědnosti odpovědná osoba odpovídá bez ohledu na svou nedbalost. I ten nejopatrnější člověk má podle této koncepce povinnost nahradit škodu za předpokladu, že byla způsobena v souvislosti s danou činností – v našem příkladu při jízdě autem. Jedná se tedy o podstatně přísnější odpovědnost.

V českém právu i příbuzných právních řádech se setkáváme s kombinací obou koncepcí. Pro účely tohoto úvodu lze zjednodušeně shrnout, že objektivní odpovědnost má smysl v případech značného rizika, ve kterých škůdce nemůže zabránit vzniku závažné škody ani při vynaložení náležité opatrnosti.

Nyní je namístě si položit otázku, jaký dopravní prostředek lze považovat v tomto smyslu za rizikový. Asi se lze shodnout na tom, že při jízdě s dětským kočárkem lze při dostatečné opatrnosti škodám předejít a při jízdě autem může škoda vzniknout např. v důsledku technické vady i tehdy, pokud si provozovatel i řidič vozidla počínali co nejopatrněji. Takto tyto situace vidí i český zákonodárce. S rozvojem elektromobility se však v provozu objevily některé nové dopravní prostředky, jako jsou mj. různé typy elektrokol a elektrokoloběžek, u nichž je v daném ohledu posouzení rizik obtížnější.

Cílem následujícího textu je proto především poskytnout odpověď na otázky, 1. zda a za jakých podmínek je za provoz elektrokol a elektrokoloběžek v českém právním řádu ukládána objektivní odpovědnost a 2. zda je tato úprava s ohledem na důvody pro použití objektivní odpovědnosti ideální. Jinými slovy, odpovídáme a měli bychom odpovídat za škodu stejně jako při jízdě autem i při jízdě na elektrokole nebo elektrokoloběžce? Na závěr bude krátce přihlédnuto i k související úpravě povinného pojištění odpovědnosti.

II. Důvody objektivní odpovědnosti

S ohledem na cíl a přehlednost tohoto článku je vhodné nejdříve blíže analyzovat důvody pro použití objektivní odpovědnosti. Tím získáme přesvědčivé kritérium pro zhodnocení účinné právní úpravy odpovědnosti za provoz elektrokol a elektrokoloběžek. Pokud totiž zjistíme, že je za ně ukládána objektivní odpovědnost, aniž by byly dány důvody pro její uložení, pak lze tuto úpravu oprávněně kritizovat. V opačném případě lze naopak danou právní úpravu považovat za pozitivní a přístup zákonodárce chválit.

Důvodů pro uložení objektivní odpovědnosti se v literatuře objevuje velké množství. Na prvním místě je často uváděno zvýšené nebezpečí.1 Protože tento důvod je sám o sobě velmi vágní a každý si pod ním může na základě svých zkušeností představit jiné věci či činnosti, je třeba ho blíže vysvětlit.

Dle autorů Principů evropského deliktního práva („PETL“) je třeba zvážit zejména dva aspekty, a to pravděpodobnost vzniku škody a její možný rozsah.2 S tím souvisí také možnost vzniku škody zabránit.3 Toto je rovněž ilustrováno v čl. 5:101 PETL.4 Přístup autorů PETL lze shrnout tak, že zvýšené nebezpečí jako důvod odpovědnosti se vztahuje k aktivitě odpovědné osoby (abnormally dangerous activity) a je dáno tehdy, pokud 1. tato činnost představuje riziko ve smyslu velké pravděpodobnosti vzniku škody nebo velké závažnosti vzniklé škody; 2. škodě nemůže být zabráněno ani při vynaložení veškeré náležité péče; 3. vznik škody je předvídatelný a 4. činnost není ve společnosti běžně provozována. Pokud aktivita splňuje tyto předpoklady, měla by se použít objektivní odpovědnost.

Z mého pohledu je uvedený důvod zvýšeného nebezpečí v souvislosti s prevencí, jak ji popisuje ekonomická analýza práva, nejpřesvědčivější. Kvůli rozsahu tohoto článku se proto nebudu zabývat i ostatními důvody pro stanovení objektivní odpovědnosti, které jsou uváděny v právní teorii a které by měly být dle mého názoru používány pouze jako podpůrné argumenty.5

Ekonomické analýze práva se v německém právu, které je jedním z nejbližších inspiračních zdrojů našeho práva odpovědnosti za škodu, věnuje mj. G. Wagner. U prevence ve vztahu k objektivní odpovědnosti uvádí, že prostřednictvím objektivní odpovědnosti lze na rozdíl od subjektivní odpovědnosti regulovat i úroveň aktivity (Aktivitätsniveau), tzn. objem dané rizikové činnosti.6 Lze totiž ekonomickými argumenty podložit, že při uložení objektivní odpovědnosti se odpovědná osoba věnuje rizikové činnosti právě jen v tom rozsahu, který je pro ni i pro společnost nejvýhodnější.7

Je však třeba dodat, že v rámci objektivní odpovědnosti dochází oproti subjektivní odpovědnosti k více případům, kdy je uložena povinnost náhrady škody, a proto i k vyšším administrativním nákladům.8 To je důvod, proč není vhodné ji aplikovat na všechny případy, ale jen na ty, u kterých je namístě úroveň aktivity regulovat. A těmi jsou právě rizikové aktivity, u kterých nepostačuje k zamezení vzniku škody vynaložit náležitou péči.9 Objektivní odpovědnost by tedy měla být uložena v případech, ve kterých nelze zcela zamezit zásahu do práva jiného ani při vynaložení takové péče, kterou lze považovat za ekonomicky únosnou.10

Budiž doplněno, že v oblasti provozu dopravních prostředků mě však nepřesvědčuje výše uvedené kritérium PETL o tom, že činnost není ve společnosti běžně provozována, tzn. že není provozována velkou skupinou lidí ve společnosti.11 Z mého pohledu by i provoz zejména motorových dopravních prostředků měl být regulován prostřednictvím objektivní odpovědnosti za předpokladu, že mohou dosahovat značné rychlosti. Argumentem je pro mě uvedené zvýšení rizika prostřednictvím této činnosti pro ostatní účastníky provozu, což dokazují stále se opakující nejrůznější nehody v rámci silničního provozu. Nadto se v tomto provozu nevyskytují pouze motorová vozidla dosahující značné rychlosti, ale i chodci, cyklisti, osoby na kolečkových bruslích, na skateboardu, na koloběžce atd. Fakt, že každý z nás tato motorová vozidla běžně užívá, neznamená, že se občas neocitne také na straně ostatních účastníků provozu a že by měl být zbaven ochrany, kterou mu poskytuje koncepce objektivní odpovědnosti jen proto, že jindy také cestuje motorovým vozidlem.

Pokud bychom měli výše uvedené stručně shrnout, pak by měla být objektivní odpovědnost uložena v případech, ve kterých nelze zabránit vzniku závažné škody ani při vynaložení náležité péče.

III. Objektivní odpovědnost za provoz elektrokol a elektrokoloběžek

1. Objektivní odpovědnost za provoz dopravních prostředků?

 

Pro otázku, zda a za jakých podmínek je za provoz elektrokol a elektrokoloběžek ukládána objektivní odpovědnost, je nejdříve důležité objasnit, zda je vůbec odpovědnost za provoz dopravních prostředků v českém právu objektivní. Centrální normou odpovědnosti za provoz dopravních prostředků je § 2927 odst. 1 ObčZ:

„Kdo provozuje dopravu, nahradí škodu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu. Stejnou povinnost má i jiný provozovatel vozidla, plavidla nebo letadla, ledaže je takový dopravní prostředek poháněn lidskou silou.“

Pro posouzení, zda jde o objektivní odpovědnost, která nezávisí na nedbalosti odpovědné osoby, je relevantní i liberační důvod v § 2927 odst. 2 ObčZ:

„Povinnosti nahradit škodu se nemůže provozovatel zprostit, byla-li škoda způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu. Jinak se zprostí, prokáže-li, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.“

Tento důvod zproštění činí obtíže. Podle části doktríny se jedná o exkulpační důvod v rámci subjektivní odpovědnosti s presumovaným zaviněním, neboť se vyžaduje prokázání určité míry péče (opatrnosti).12 Míra opatrnosti opravdu může s ohledem na definici nedbalosti v českém právu (srov. § 2912 ObčZ) při zběžném posouzení naznačovat subjektivní odpovědnost. I přesto se podle většinového názoru jedná o liberační důvod v rámci objektivní odpovědnosti.13 Jaké řešení je však správné a přesvědčivější?

Toto není pouze teoretická otázka bez praktických důsledků. Praktická relevance daného rozlišování spočívá mj. v tom, zda a za jakých podmínek může být za škodu odpovědný i tzv. deliktně nezpůsobilý škůdce (tj. především nezletilý nebo osoba stižená duševní poruchou), který v rámci subjektivní odpovědnosti za způsobenou škodu odpovídat nemůže. Dalším příkladem jsou okolnosti vylučující protiprávnost, které se v rámci objektivní odpovědnosti neuplatní,14 nebo důvody zproštění odpovědnosti ve formě vyšší moci, které musí být v případě objektivní odpovědnosti vykládány v některých případech restriktivně.15

O obecné řešení se v rakouském právu, které je rovněž jedním z inspiračních zdrojů našeho práva odpovědnosti za škodu, snaží H. Koziol. Podle něj jsou pravidla objektivní odpovědnosti od pojmu nedbalosti jasně odlišitelná právě prostřednictvím důvodu zproštění odpovědnosti. Pokud je důvod formulován tak, že škodě nemohlo být zabráněno ani přes vynaložení veškeré péče (größtmögliche Sorgfalt), jedná se o objektivní odpovědnost.16 V německy mluvících zemích je tento důvod znám pod pojmem neodvratitelné události (unabwendbares Ereignis).17 Pokud naopak posuzujeme za účelem zproštění odpovědnosti to, zda škůdce dodržel obvyklou péči, která se pro jeho jednání vyžaduje (gewöhnliche Sorgfalt), půjde o subjektivní odpovědnost s objektivním pojetím zavinění.18 Podobně argumentuje v českém právu i F. Melzer.19

S tím lze jistě souhlasit. U takto problematických skutkových podstat by však dle mého názoru mělo být rozhodující to, zda u činností, příp. věcí uvedených v těchto skutkových podstatách, má objektivní odpovědnost své opodstatnění. Toto posouzení předpokládá znalost důvodů pro uložení objektivní odpovědnosti, které byly analyzovány v předchozí části. Pokud tedy určitá skutková podstata vyvolává interpretační problémy, zda se jedná o subjektivní nebo objektivní odpovědnost, a u činnosti, kterou reguluje, je dán důvod pro uložení objektivní odpovědnosti, jde o teleologický argument pro to, aby předmětná skutková podstata byla považována za skutkovou podstatu objektivní odpovědnosti.

Podívejme se touto optikou na náš případ. Veškeré úsilí v rámci důvodu zproštění u koncepce odpovědnosti za provoz dopravních prostředků dle výše uvedeného indikuje objektivní odpovědnost. Provoz dopravních prostředků, které nejsou poháněny převážně lidskou silou (zejména motorová vozidla), na které dopadá tato skutková podstata, s sebou pak opravdu většinou dle zkušeností ze silničního provozu nese riziko vzniku závažných škod, kterým nelze zabránit ani při vynaložení náležité péče. Odpovědnost za provoz dopravních prostředků v českém právu je proto skutkovou podstatou objektivní odpovědnosti.

 

2. Odpovědnost provozovatele dopravy a provozovatele dopravního prostředku

 

Občanský zákoník v předmětném ustanovení rozlišuje provoz dopravy a provoz dopravního prostředku. V tomto článku nás zajímá pouze dopravní prostředek ve smyslu vozidla. Zaměříme se nejdříve jen na odpovědnost za provoz dopravního prostředku, protože má v praxi větší relevanci. Následně bude věnován krátký prostor i odpovědnosti provozovatele dopravy, která má v dosavadní české teorii vícero sporných bodů.

Pro přehlednost lze shrnout, že pro stanovení odpovědnosti za provoz dopravního prostředku musí být v zásadě splněny tyto základní předpoklady: 1. dopravní prostředek jako zdroj nebezpečí, 2. způsobení škody zvláštní povahou provozu, 3. provozovatel dopravního prostředku jako odpovědná osoba a 4. vznik škody.20

Pro účel tohoto článku je klíčové vyřešit, zda, příp. za jakých podmínek je elektrokolo nebo elektrokoloběžka vozidlem ve smyslu odpovědnosti za provoz dopravních prostředků. Danému problému je proto následně věnován největší prostor. Další předpoklady budou s ohledem na rozsah článku analyzovány pouze stručně a zejména s ohledem na jejich aplikaci ve vztahu k elektrokolům a elektrokoloběžkám.

 

2.1 Je elektrokolo a elektrokoloběžka vozidlem v rámci koncepce odpovědnosti za provoz dopravních prostředků?

Pojem vozidla ve smyslu české úpravy je třeba chápat široce jako dopravní prostředek pohybující se po povrchu. F. Melzer přitom přesvědčivě dospívá k závěru, že všem dopravním prostředkům ve smyslu této právní úpravy je společné to, že se jedná o diskrétní (nespojitý) technický prostředek, který je přinejmenším kromě jiného určen k přepravě osob a nákladů.21 Diskrétní znamená, že nejde pouze o pohyblivou část většího celku, např. o eskalátor nebo z mého pohledu i o výtah.22 Tato kritéria elektrokola i elektrokoloběžky bez dalšího splňují.

Dále je však společným znakem těchto dopravních prostředků to, že nejsou poháněny lidskou silou. S ohledem na různé způsoby pohonů (motor, zvířecí síla, lidská síla, působení vnějších přírodních sil) je třeba dovodit, že v případě kombinace lidského a některého dalšího z uvedených pohonů bude rozhodující převažující způsob pohonu.23 To znamená, že pokud bude převažující způsob pohonu daného dopravního prostředku lidská síla, nelze jeho provozovateli uložit náhradu škody dle této deliktní normy. S ohledem na to, že kvůli zvýšenému nebezpečí jsou dopravní prostředky předmětem regulace i ve veřejném právu, měly by být i tyto zvláštní právní předpisy v pochybnostech zohledněny.24 Na kritérium převažujícího pohonu je třeba se podívat podrobněji.

2.1.1 Elektrokola

U elektrokol může vznikat problém, zda považovat za rozhodující způsob pohonu motor, nebo lidskou sílu. Část české teorie dospívá k názoru, že se u prostředků s pomocným motorem jedná o dopravní prostředky, za jejichž provoz je provozovateli uložena objektivní odpovědnost.25 Z mého pohledu je však třeba důsledněji rozlišovat.

Ne všechna elektrokola mají stejně silné pomocné motory. Např. německé právo stanoví výjimku z objektivní odpovědnosti pro dopravní prostředky, které jsou poháněny lidskou silou a vybaveny podpůrným elektrickým motorem s výkonem nejvýše 0,25 kW, jehož podpora se s přibývající rychlostí postupně snižuje a při dosažení rychlosti 25 km/h nebo dříve, pokud přestane osoba šlapat, se vypne – viz § 1 odst. 3 německého zákona o silničním provozu (Straßenverkehrsgesetz – „StVG“).26 Účelem tohoto ustanovení, které vychází z nařízení Evropské unie,27 bylo právě dosažení právní jistoty ohledně právní povahy elektrokol.28 Elektrokola, která mají silnější výkon, do působnosti úpravy objektivní odpovědnosti spadají. Obdobné řešení zastává v současnosti i rakouské právo – viz § 1 odst. 2a rakouského zákona o silničním provozu (Kraftfahrgesetz – „KFG“).29

Z mého pohledu je stejný přístup obhajitelný i v rámci platného českého práva. U elektrokol s takto „slabším“ výkonem dle parametrů nařízení EU a německé úpravy lze tvrdit, že jejich převažující způsob pohonu je lidská síla. Za jejich provoz tedy provozovateli není uložena objektivní odpovědnost. Naopak elektrokola, která tyto parametry nesplňují, spadají do působnosti úpravy objektivní odpovědnosti, protože jejich převažujícím způsobem pohonu je jejich motor.

 

2.1.2 Elektrokoloběžky

U elektrokoloběžek je z hlediska českého práva právní posouzení nesporné. Jejich převažujícím způsobem pohonu je totiž motor, protože se na nich jejich řidič běžně veze, aniž by se alespoň částečně odrážel od země. Omezení rychlosti nehraje v rámci občanského zákoníku roli. Dle českého práva je tedy za jejich provoz jejich provozovateli ukládána objektivní odpovědnost.

Toto řešení však vyvolává pochybnosti. Např. z pohledu německého práva se na elektrokoloběžky sice neuplatní výše uvedená výjimka pro elektrokola, avšak německý zákon o silničním provozu vyjímá z objektivní odpovědnosti provozovatele i dopravní prostředky, které se na rovině nemohou pohybovat rychleji než 20 km/h (§ 8 odst. 1 StVG). I z tohoto důvodu mají běžné elektrokoloběžky určené v současnosti ke sdílení např. v Berlíně omezení rychlosti právě na 20 km/h. Dle německého práva tak provozovatelé elektrokoloběžek s tímto omezením rychlosti neodpovídají za škody způsobené jejich provozem v rámci objektivní odpovědnosti. Na druhé straně však mají povinnost sjednat povinné pojištění,30 což není u subjektivní odpovědnosti běžné a tento přístup lze oprávněně kritizovat. Povinné pojištění by mělo být ukládáno na základě alespoň stejného zvýšeného nebezpečí, jaké je požadováno pro založení objektivní odpovědnosti (blíže viz část IV).

V Rakousku se elektrokoloběžky s maximálním výkonem motoru 600 W a rychlostí 25 km/h považují v zásadě za běžná kola.31 S ohledem na to jejich provozovatel neodpovídá na základě objektivní odpovědnosti. Povinné pojištění není u těchto elektrokoloběžek na rozdíl od německé úpravy dle mých informací doposud stanoveno.

Mám za to, že obdobně jako u elektrokol nelze de lege ferenda na všechny typy elektrokoloběžek uplatňovat stejná pravidla. Obecně je rozumné, aby se objektivní odpovědnost vztahovala jen na ty druhy elektrokoloběžek, které pro ostatní účastníky provozu představují zvýšené nebezpečí (viz část II). O konkrétních kritériích lze vést odbornou diskusi. Z mého pohledu je aktuálně nejpřesvědčivější výše zmíněná německá úprava, která prosazuje kritérium omezení rychlosti na 20 km/h. Toto je rychlost víceméně obdobná rychlosti průměrného cyklisty v normálním provozu. Je sice pravdou, že elektrokoloběžka je o něco hůře ovladatelná než jízdní kolo nebo i elektrokolo, tento aspekt se mi však ve srovnání s rychlostí nezdá být rozhodující.

Za nejméně uspokojivý však považuji český přístup, který úvahy o nebezpečnosti jednotlivých motorových dopravních prostředků vůbec nepřipouští. U méně nebezpečných motorových dopravních prostředků, které jsou ve vztahu ke své nebezpečnosti obdobné např. jízdním kolům nebo chodcům, by proto měla být dle mého názoru aplikována teleologická redukce předmětného ustanovení o objektivní odpovědnosti jejich provozovatelů. Jedná se právě zejména o elektrokoloběžku s omezením rychlosti do 20 km/h nebo třeba i o motorový invalidní vozík, segway, jednokolku (airwheel), kolonožku (hoverboard) nebo elektroboard se stejným omezením rychlosti. Jejich provozovatelé by měli odpovídat v rámci subjektivní odpovědnosti jen za předpokladu svého nedbalého jednání.

 

2.2 Zvláštní povaha provozu

Pokud jsme uzavřeli, že některá elektrokola a elektrokoloběžky jsou vozidly v rámci této skutkové podstaty objektivní odpovědnosti, je dále pro uložení povinnosti jejich provozovateli nahradit škodu nutné, aby škoda byla způsobena zvláštní povahou provozu. Je třeba dovodit, že se při nehodě realizovalo právě to zvýšené nebezpečí, které je spojeno s dopravním prostředkem.32

U elektrokol a elektrokoloběžek lze toto nebezpečí spatřovat zejména ve značné rychlosti, váze nebo síle motoru.33 S tím souvisí i další faktory jako omezená ovladatelnost, omezená kontrola řidiče nad bezprostředním okolím, užívání pevných a tvrdých materiálů apod.34

Předpoklad zvláštní povahy provozu nečiní problémy při běžných dopravních nehodách. Existují však situace, kdy je dovození tohoto předpokladu velmi obtížné, především v případech, ve kterých není vozidlo v okamžiku způsobení škody v pohybu. V takové situaci se totiž nerealizuje nejběžnější riziko spočívající ve zvýšené rychlosti. To však neznamená, že se nerealizovalo jiné z výše uvedených rizik (nebezpečí).

Inspirační zdroje – rakouské a německé právo – v daném ohledu zastávají tzv. provozní přístup (verkehrstechnische Auffassung), dle kterého je dopravní prostředek „v provozu“, i pokud se pouze nachází v dopravním provozu a ohrožuje jeho další účastníky.35 V těchto komplikovanějších případech by měla být pečlivě a komplexně posuzována všechna rizika, v důsledku jejichž realizace došlo ke způsobení škody. Česká soudní praxe má však již i s takovými případy zkušenost a její řešení jsou přesvědčivá.36 Domnívám se, že posouzení tohoto předpokladu ani u elektrokol a elektrokoloběžek nebude činit zásadní problémy.

 

2.3 Provozovatel dopravního prostředku jako odpovědná osoba

Český zákonodárce vybral jako odpovědnou osobu za provoz dopravního prostředku, stejně jako nám příbuzné právní řády, jeho provozovatele. Provozovatelem je osoba, která nikoli jen přechodně provozuje dopravní prostředek na vlastní účet a nebezpečí a fakticky s ním disponuje.37 Možnost dispozice znamená faktickou možnost rozhodovat o užití dopravního prostředku.38 Provoz na vlastní účet a nebezpečí znamená, že provozovatel nese užitky i náklady s provozem spojené.39

Osoba provozovatele může být identická s osobou vlastníka, ale nemusí tomu tak být vždy. Za účelem ochrany poškozeného je však třeba, aby bylo možné provozovatele vždy určit, a tak český občanský zákoník stanoví, že pokud provozovatele určit nelze, platí, že jím je vlastník dopravního prostředku (§ 2930 ObčZ).

S ohledem na sdílení elektrokol a elektrokoloběžek ve větších městech je třeba si klást otázku po osobě provozovatele v těchto případech. Z právního pohledu se jedná o případy krátkodobých nájmů, tedy přenechání dopravního prostředku k dočasnému užívání za úplatu.40 Zde zůstává provozovatelem zpravidla pronajímatel elektrokol nebo elektrokoloběžek, neboť rozhoduje alespoň rámcově o tom, jak a kde bude dopravní prostředek užíván, požívá užitky ve formě nájemného a hradí opravy takových prostředků.41

Poškozený se tedy se svým nárokem na náhradu škody, kterou mu způsobí jiná osoba při provozu elektrokol a elektrokoloběžek, může obrátit za splnění všech zde uvedených předpokladů na společnost, která takové dopravní prostředky pronajímá. Pokud je však řidič elektrokola nebo elektrokoloběžky zároveň jejich vlastníkem, obvykle pak bude provozovatelem on sám a poškozený má právo na náhradu škody vůči němu.

 

2.4 Škoda

S ohledem na předpoklad vzniku škody nevzniká u elektrokol a elektrokoloběžek žádný specifický problém odlišný od jiných dopravních prostředků. Budiž zde pouze zdůrazněno, že se nehradí čistá majetková újma, tedy nelze přiznat náhradu škody např. řidiči, který není vlastníkem elektrokola, na kterém jede, a který v důsledku dopravní nehody zmešká nějakou událost, která mu má přinést majetkový prospěch.42

Zároveň se nehradí škoda na dopravním prostředku, jehož provozem byla škoda způsobena.43 To má své odůvodnění v tom, že smyslem dané odpovědnosti je ochrana třetích osob před provozním nebezpečím vycházejícím z dopravního prostředku, ale nikoli před škodami na tomto dopravním prostředku samém.44

 

2.5 Zvláštní odpovědnost provozovatele dopravy

Výše uvedená česká úprava odpovědnosti provozovatele dopravy je z pohledu inspiračních zdrojů netradiční. Německé stejně jako rakouské právo neznají takto extrémně obecnou úpravu. Může hrát tato úprava roli i v oblasti provozu elektrokol a elektrokoloběžek?

F. Melzer zřejmě s ohledem na inspirační zdroje zastává stanovisko o omezení aplikace této deliktní normy pouze na případy přepravy osob a věcí pro osoby odlišné od provozovatele.45 Zároveň přesvědčivě dospívá na základě systematických, historických a teleologických argumentů k závěru, že tato úprava nemůže být rozšířena na jiné prostředky než ty uvedené výše v rámci odpovědnosti provozovatele dopravního prostředku.46

Elektrokola a elektrokoloběžky by tedy mohly být relevantní i v rámci odpovědnosti provozovatele dopravy, pokud představují dopravní prostředek i v rámci koncepce odpovědnosti provozovatele dopravního prostředku (viz výše). Je však třeba upozornit na to, že většina současné právní teorie zastává stanovisko, že rozdíl mezi provozovatelem dopravy a dopravního prostředku spočívá právě v tom, že provozovatel dopravy může odpovídat za jakékoli dopravní prostředky.47

Jak bylo podrobněji představeno výše, objektivní odpovědnost má smysl pouze u aktivit, se kterými je spojeno zvláštní nebezpečí (viz část II). Při znalosti tohoto kontextu proto již na první pohled není většinové stanovisko teorie přesvědčivé. Nevidím žádný důvod, proč by někdo, kdo by se např. rozhodl provozovat dopravu a vozit cestující prostřednictvím elektrokola pro dvě osoby se „slabším“ výkonem, měl odpovídat přísněji než prostý provozovatel jednoho takového tandemového elektrokola nebo i provozovatel obyčejného jízdního kola. Jen proto, že někdo nabízí přepravní služby, nečiní tento způsob dopravy zpravidla nebezpečnější.

Na druhé straně je otázkou, zda není úprava odpovědnosti provozovatele dopravy vlastně nadbytečná, pokud takto omezíme provoz dopravy pouze na dopravní prostředky uvedené v předmětném ustanovení. V zásadě bude totiž provozovatel dopravy zároveň i provozovatelem dopravního prostředku, prostřednictvím kterého poskytuje přepravní služby. A i kdyby tomu tak nebylo, mám za to, že je poškozený dostatečně chráněn právě prostřednictvím objektivní odpovědnosti provozovatele dopravního prostředku. Z tohoto důvodu považuji úpravu odpovědnosti provozovatele dopravy de lege ferenda přinejmenším v oblasti elektrokol a elektrokoloběžek za nadbytečnou.

 

2.6 Liberační důvod

V závěru nesmíme zapomínat ani na výše uvedený liberační důvod. Povinnosti nahradit škodu se může totiž jak provozovatel dopravního prostředku, tak provozovatel dopravy zprostit, pokud prokáže, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat. Zprostit se však nemůže v případě, pokud byla škoda způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu.

Je tak rozlišováno de facto mezi dvěma skupinami důvodů. První skupina obsahuje důvody, které mají původ v provozu; označují se také jako tzv. vnitřní náhoda.48 Typickým příkladem v oblasti elektromobility by bylo např. selhání brzd nebo vadný software dopravního prostředku.49 Při těchto okolnostech se povinnosti nahradit škodu nelze zprostit.

Druhou skupinou jsou okolnosti, které nespočívají v provozu, tzv. vnější náhody.50 Typickými příklady jsou jednání třetí osoby, poškozeného nebo zvířat nebo působení přírodních sil.51 Odpovědnost provozovatele je za těchto okolností však vyloučena jen za podmínky, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.52 Jde o nejpřísnější standard náležité péče, který je ještě možné s ohledem na konkrétní okolnosti případu požadovat, nikoliv jen o běžnou péči, která by postačovala pro vyvrácení nedbalosti.53 Pokud není provozovatel současně řidičem dopravního prostředku, je třeba posoudit i úsilí řidiče.54

Lze upozornit i na to, že část teorie nepovažuje de lege ferenda možnost zproštění se odpovědnosti za ideální, a dokonce navrhuje, aby byl liberační důvod u tohoto druhu odpovědnosti zcela odstraněn. Účelu liberačního důvodu by mohlo být dle ní totiž dosaženo i prostřednictvím kritéria, zda se realizovalo riziko provozu (viz část III.2.2).55 Toto řešení se mi zdá účelné, neboť dopravní prostředky, za které je oprávněně ukládána objektivní odpovědnost, představují pro okolí opravdu značné riziko, což potvrzuje mj. i častost a závažnost dopravních nehod.

IV. Povinné pojištění odpovědnosti

V souvislosti s objektivní odpovědností je praktické zmínit i téma povinného pojištění odpovědnosti. Obecně by totiž důvody pro uložení povinného pojištění měly být totožné s důvody pro uložení objektivní odpovědnosti.56 Je spravedlivé, aby v situaci, kdy odpovědná osoba nedokáže své aktivity dostatečně kontrolovat tak, aby nevznikla škoda třetím osobám, ale zároveň se jedná o aktivity, které jsou zákonem povolené, byla třetím osobám zajištěna ochrana prostřednictvím pojištění.

V oblasti odpovědnosti za provoz motorových vozidel hraje povinné pojištění klíčovou roli.57 V praxi se totiž poškozený obrací v drtivé většině případů se svým nárokem přímo vůči pojistiteli. To je dáno tím, že vlastníci či v některých příbuzných právních úpravách provozovatelé vozidel mají povinnost uzavřít příslušné pojištění a právní úprava poskytuje poškozenému vůči pojistiteli přímý nárok.

Co se týče elektrokol a elektrokoloběžek, záleží dle zákona na tom, zda jsou schváleny jako druh vozidla motocykl [srov. § 2 písm. a) zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla]. Pokud takové schválení nevyžadují, pak jejich provozovatelé povinnost pojištění nemají. České právo zde tedy nestanovuje identické kritérium jako pro uložení objektivní odpovědnosti. De lege ferenda by však měla být kritéria pro stanovení povinného pojištění a objektivní odpovědnosti v zásadě identická. I toto tak ukazuje na nedostatky systémové a přehledné regulace v českém právním řádu.

V. Závěr

Jak by se mohlo v současné době zdát, regulace elektrokol a elektrokoloběžek není předmětem pouze veřejného práva. Z hlediska soukromého práva je třeba zejména vyjasnit odpovědnost jejich provozovatelů za škodu způsobenou třetím osobám.

Dle zde zastávaného výkladu není provozovatel elektrokola se „slabším“ výkonem splňujícím výše uvedené parametry nařízení EU povinen nahradit škodu v rámci koncepce odpovědnosti za provoz dopravních prostředků v občanském zákoníku, neboť převažujícím pohonem takového elektrokola je lidská síla. Naopak elektrokola, která tyto parametry nesplňují, spadají do působnosti úpravy objektivní odpovědnosti, protože jejich převažujícím způsobem pohonu je jejich motor. Provozovatel takového elektrokola se „silnějším“ výkonem je tedy za splnění dalších výše uvedených předpokladů povinen nahradit škodu z provozu takového elektrokola bez ohledu na to, zda jednal nedbale.

U elektrokoloběžek je z hlediska českého práva právní posouzení nesporné. Jejich převažujícím způsobem pohonu je totiž motor, protože se na nich jejich řidič běžně veze, aniž by se alespoň částečně odrážel od země. Omezení rychlosti nehraje dle účinného občanského zákoníku žádnou roli. Dle českého práva je tedy za provoz elektrokoloběžek jejich provozovateli ukládána objektivní odpovědnost. Provozovatel každé elektrokoloběžky je tak za splnění dalších výše uvedených předpokladů povinen nahradit škodu z provozu elektrokoloběžky bez ohledu na to, zda jednal nedbale.

Bylo však ukázáno, že koncepce objektivní odpovědnosti za provoz dopravních prostředků není v některých aspektech v oblasti elektromobility zcela vyhovující. De lege ferenda by se objektivní odpovědnost neměla vztahovat na méně nebezpečné dopravní prostředky, které jsou ve vztahu ke své nebezpečnosti obdobné např. jízdním kolům nebo chodcům. O přesných kritériích lze vést odbornou diskusi. Z mého pohledu je aktuálně nejpřesvědčivější německá úprava, která obsahuje výjimku z úpravy objektivní odpovědnosti pro dopravní prostředky, které se na rovině nemohou pohybovat rychleji než 20 km/h. To samé platí i o souvisejícím institutu povinného pojištění, které by se mělo de lege ferenda vztahovat právě jen na ta vozidla, za která je oprávněně z důvodu jejich zvláštního nebezpečí ukládána jejich provozovatelům objektivní odpovědnost.



Poznámky pod čarou:

Autor je externím doktorandem na katedře občanského práva Právnické fakulty UK a advokátem trvale spolupracujícím s advokátní kanceláří Doležal & Partners.

Článek je publikací části závěrů připravované disertační práce autora na téma „Pojem a vývoj objektivní odpovědnosti v českém deliktním právu a její inspirační zdroje“.

Srov. Koch, B. Strict Liability, in European Group on Tort Law. Principles of European Tort Law, Text and Commentary. Wien: Springer Wien-NewYork, 2005, s. 101, 103. V českém právu srov. Melzer, F. Komentář k § 2895, in Melzer, F., Tégl, P. a kol. Občanský zákoník – velký komentář. Sv. IX. § 2894–3081. Praha: Leges, 2018, m. č. 10; Tichý, L., Hrádek, J. Deliktní právo. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2017, m. č. 104 a násl.

Srov. Koch, B. A., Koziol, H. Comparative Conclusions, in Koch, B. A., Koziol, H. (eds.) Unification of Tort Law: Strict Liability. Hague: Kluwer Law International, 2002, s. 408.

Srov. tamtéž, s. 409.

„(1) A person who carries on an abnormally dangerous activity is strictly liable for damage characteristic to the risk presented by the activity and resulting from it.

(2) An activity is abnormally dangerous if

a) it creates a foreseeable and highly significant risk of damage even when all due care is exercised in its management and

b) it is not a matter of common usage.

(3) A risk of damage may be significant having regard to the seriousness or the likelihood of the damage.

(4) This Article does not apply to an activity which is specifically subjected to strict liability by any other provision of these Principles or any other national law or international convention.“

Srov. dále např. Koch, B. A., Koziol, H., op. cit. sub 2, s. 411 a násl.; Melzer, F., op. cit. sub 1, m. č. 32 a násl.; Koziol, H. Grundfragen des Schadensersatzrechts. Wien: Jan Sramek Verlag, 2010, s. 238 a násl.

Wagner, G. Komentář před § 823, in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch. Band 6. 7. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2017, m. č. 57; Kötz, H., Wagner, G. Deliktsrecht. 13. vyd. München: Verlag Franz Vahlen, 2016, s. 205.

Kötz, H., Wagner, G., op. cit. sub 6, s. 205.

Srov. tamtéž.

Tamtéž.

Wagner, G., op. cit. sub 6, m. č. 20.

Koch, B. A., op. cit. sub 1, s. 106.

Bezouška, P. Komentář k § 2912, in Hulmák, M. a kol. Občanský zákoník VI. Závazkové právo. Zvláštní část (§ 2055–3014). Komentář. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2014, s. 1615.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 430; Tichý, L., Hrádek, J., op. cit. sub 1, m. č. 638; Vojtek, P. Komentář k § 2927, in Švestka, J., Dvořák, J., Fiala, J. a kol. Občanský zákoník. Komentář. Sv. VI. Praha: Wolters Kluwer, 2014, s. 1017.

Srov. Melzer, F. Úvodní výklad před § 2905, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 9; Wagner, G., op. cit. sub 6, m. č. 23.

Srov. Koch, B. A., Koziol, H., op. cit. sub 2, s. 421; Koziol, H., op. cit. sub 5, s. 236.

Srov. Koziol, H., op. cit. sub 5, s. 236.

Srov. tamtéž.

Srov. tamtéž.

Melzer, F. Komentář k § 2895, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 4.

V článku je z důvodu přehlednosti jednotně používán pojem škoda. Může jít však samozřejmě i o vznik nemajetkové újmy.

Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 82.

Srov. tamtéž, m. č. 80–81, 125.

Srov. tamtéž, m. č. 90. Srov. též důvodovou zprávu k občanskému zákoníku, konsolidovanou verzi, s. 574. http://obcanskyzakonik.justice.cz/.

V podrobnostech viz Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 93.

Srov. tamtéž, m. č. 129.

„Keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und

1. beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher,

2. wenn der Fahrer im Treten einhält,

unterbrochen wird. Satz 1 gilt auch dann, soweit die in Satz 1 bezeichneten Fahrzeuge zusätzlich über eine elektromotorische Anfahr- oder Schiebehilfe verfügen, die eine Beschleunigung des Fahrzeuges auf eine Geschwindigkeit von bis zu 6 km/h, auch ohne gleichzeitiges Treten des Fahrers, ermöglicht. Für Fahrzeuge im Sinne der Sätze 1 und 2 sind die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden.“

Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 168/2013 ze dne 15. 1. 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly.

Srov. Dauer, P. Komentář k § 1, in Hentschel, P., König, P., Dauer, P. Straßenverkehrsrecht. 45. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2019, m. č. 4.

„Nicht als Kraftfahrzeuge, sondern als Fahrräder im Sinne der StVO 1960 gelten auch elektrisch angetriebene Fahrräder mit

1. einer höchsten zulässigen Leistung von nicht mehr als 600 Watt und

2. einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.“

§ 2 odst. 1 č. 2 německého nařízení o účasti menších elektrických vozidel na silničním provozu (Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr – „ekFV“).

§ 2 odst. 1 č. 22 písm. d) a § 88b rakouského nařízení o silničním provozu (Straßenverkehrsordnung – „StVO“).

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 171; Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M. ABGB Praxiskommentar. Band 7. 3. vyd. Wien: LexisNexis, 2005, m. č. 10; Kötz, H., Wagner, G., op. cit. sub 6, s. 220.

V obecné rovině srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 22.

Srov. tamtéž, m. č. 188 a násl.

Srov. Kaufmann, M. in Haag, K. G. Der Haftpflichtprozess. 27. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2015, kap. 25, m. č. 49; Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 14.

Srov. rozhodnutí NS sp. zn. 25 Cdo 3925/2013 a sp. zn. 25 Cdo 3485/2016.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 267–307; Burmann, M. Komentář k § 7, in Burmann, M., Heß, R., Hühnermann, K., Jahnke, J. Straßenverkehrsrecht. 25. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2018, m. č. 5; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 10.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 273; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 12.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 298; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 11; König, P. Komentář k § 7, in Hentschel, P., König, P., Dauer, P., op. cit. sub 28, m. č. 14.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 323 a násl.

Srov. Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 17.

Srov. Lovětínský, V. Změny v českém deliktním právu pod vlivem německého občanského zákoníku. Právní rozhledy, 2014, č․ 17, s. 574; Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 536.

Srov. Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 51; Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 539 a násl.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 541. Stejný přístup prosazuje výslovně i čl. VI-3:205 Návrhu společného referenčního rámce (Draft Common Frame of Reference – „DCFR“).

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 407.

Srov. tamtéž, m. č. 396–397.

Srov. Bezouška P. Komentář k § 2927, in Hulmák, M. a kol., op. cit. sub 12, s. 1613; Vojtek, P. Komentář k § 2927, in Švestka, J., Dvořák, J., Fiala, J. a kol., op. cit. sub 13, s. 1015–1016.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 449. Srov. rovněž § 9 odst. 1 rakouského zákona o odpovědnosti za škodu při provozu železnice nebo motorového vozidla (Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz – „EKHG“).

V obecné rovině srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 491–492.

Srov. tamtéž, m. č. 449.

Srov. tamtéž, m. č. 499–514.

Srov. rovněž § 9 odst. 2 EKHG.

Srov. Schauer, M. Komentář k § 9, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 21.

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 517.

Srov. tamtéž, m. č. 462.

Srov. Wagner, G. Comparative Report and Final Conclusions, in Wagner, G. (ed.) Tort Law and Liability Insurance. Vienna: Springer-Verlag, 2005, s. 312. „This denominator is the same as the one explaining strict liability, i.e. the operation of hazardous activities on one’s own benefit.“

Srov. směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. 9. 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění.

Poznámky pod čarou:
*

Autor je externím doktorandem na katedře občanského práva Právnické fakulty UK a advokátem trvale spolupracujícím s advokátní kanceláří Doležal & Partners.

Článek je publikací části závěrů připravované disertační práce autora na téma „Pojem a vývoj objektivní odpovědnosti v českém deliktním právu a její inspirační zdroje“.

1

Srov. Koch, B. Strict Liability, in European Group on Tort Law. Principles of European Tort Law, Text and Commentary. Wien: Springer Wien-NewYork, 2005, s. 101, 103. V českém právu srov. Melzer, F. Komentář k § 2895, in Melzer, F., Tégl, P. a kol. Občanský zákoník – velký komentář. Sv. IX. § 2894–3081. Praha: Leges, 2018, m. č. 10; Tichý, L., Hrádek, J. Deliktní právo. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2017, m. č. 104 a násl.

2

Srov. Koch, B. A., Koziol, H. Comparative Conclusions, in Koch, B. A., Koziol, H. (eds.) Unification of Tort Law: Strict Liability. Hague: Kluwer Law International, 2002, s. 408.

3

Srov. tamtéž, s. 409.

4

„(1) A person who carries on an abnormally dangerous activity is strictly liable for damage characteristic to the risk presented by the activity and resulting from it.

(2) An activity is abnormally dangerous if

a) it creates a foreseeable and highly significant risk of damage even when all due care is exercised in its management and

b) it is not a matter of common usage.

(3) A risk of damage may be significant having regard to the seriousness or the likelihood of the damage.

(4) This Article does not apply to an activity which is specifically subjected to strict liability by any other provision of these Principles or any other national law or international convention.“

5

Srov. dále např. Koch, B. A., Koziol, H., op. cit. sub 2, s. 411 a násl.; Melzer, F., op. cit. sub 1, m. č. 32 a násl.; Koziol, H. Grundfragen des Schadensersatzrechts. Wien: Jan Sramek Verlag, 2010, s. 238 a násl.

6

Wagner, G. Komentář před § 823, in Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch. Band 6. 7. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2017, m. č. 57; Kötz, H., Wagner, G. Deliktsrecht. 13. vyd. München: Verlag Franz Vahlen, 2016, s. 205.

7

Kötz, H., Wagner, G., op. cit. sub 6, s. 205.

8

Srov. tamtéž.

9

Tamtéž.

10

Wagner, G., op. cit. sub 6, m. č. 20.

11

Koch, B. A., op. cit. sub 1, s. 106.

12

Bezouška, P. Komentář k § 2912, in Hulmák, M. a kol. Občanský zákoník VI. Závazkové právo. Zvláštní část (§ 2055–3014). Komentář. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2014, s. 1615.

13

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 430; Tichý, L., Hrádek, J., op. cit. sub 1, m. č. 638; Vojtek, P. Komentář k § 2927, in Švestka, J., Dvořák, J., Fiala, J. a kol. Občanský zákoník. Komentář. Sv. VI. Praha: Wolters Kluwer, 2014, s. 1017.

14

Srov. Melzer, F. Úvodní výklad před § 2905, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 9; Wagner, G., op. cit. sub 6, m. č. 23.

15

Srov. Koch, B. A., Koziol, H., op. cit. sub 2, s. 421; Koziol, H., op. cit. sub 5, s. 236.

16

Srov. Koziol, H., op. cit. sub 5, s. 236.

17

Srov. tamtéž.

18

Srov. tamtéž.

19

Melzer, F. Komentář k § 2895, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 4.

20

V článku je z důvodu přehlednosti jednotně používán pojem škoda. Může jít však samozřejmě i o vznik nemajetkové újmy.

21

Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 82.

22

Srov. tamtéž, m. č. 80–81, 125.

23

Srov. tamtéž, m. č. 90. Srov. též důvodovou zprávu k občanskému zákoníku, konsolidovanou verzi, s. 574. http://obcanskyzakonik.justice.cz/.

24

V podrobnostech viz Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 93.

25

Srov. tamtéž, m. č. 129.

26

„Keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und

1. beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher,

2. wenn der Fahrer im Treten einhält,

unterbrochen wird. Satz 1 gilt auch dann, soweit die in Satz 1 bezeichneten Fahrzeuge zusätzlich über eine elektromotorische Anfahr- oder Schiebehilfe verfügen, die eine Beschleunigung des Fahrzeuges auf eine Geschwindigkeit von bis zu 6 km/h, auch ohne gleichzeitiges Treten des Fahrers, ermöglicht. Für Fahrzeuge im Sinne der Sätze 1 und 2 sind die Vorschriften über Fahrräder anzuwenden.“

27

Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 168/2013 ze dne 15. 1. 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly.

28

Srov. Dauer, P. Komentář k § 1, in Hentschel, P., König, P., Dauer, P. Straßenverkehrsrecht. 45. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2019, m. č. 4.

29

„Nicht als Kraftfahrzeuge, sondern als Fahrräder im Sinne der StVO 1960 gelten auch elektrisch angetriebene Fahrräder mit

1. einer höchsten zulässigen Leistung von nicht mehr als 600 Watt und

2. einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h.“

30

§ 2 odst. 1 č. 2 německého nařízení o účasti menších elektrických vozidel na silničním provozu (Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr – „ekFV“).

31

§ 2 odst. 1 č. 22 písm. d) a § 88b rakouského nařízení o silničním provozu (Straßenverkehrsordnung – „StVO“).

32

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 171; Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M. ABGB Praxiskommentar. Band 7. 3. vyd. Wien: LexisNexis, 2005, m. č. 10; Kötz, H., Wagner, G., op. cit. sub 6, s. 220.

33

V obecné rovině srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 22.

34

Srov. tamtéž, m. č. 188 a násl.

35

Srov. Kaufmann, M. in Haag, K. G. Der Haftpflichtprozess. 27. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2015, kap. 25, m. č. 49; Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 14.

36

Srov. rozhodnutí NS sp. zn. 25 Cdo 3925/2013 a sp. zn. 25 Cdo 3485/2016.

37

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 267–307; Burmann, M. Komentář k § 7, in Burmann, M., Heß, R., Hühnermann, K., Jahnke, J. Straßenverkehrsrecht. 25. vyd. München: Verlag C. H. Beck, 2018, m. č. 5; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 10.

38

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 273; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 12.

39

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 298; Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 11; König, P. Komentář k § 7, in Hentschel, P., König, P., Dauer, P., op. cit. sub 28, m. č. 14.

40

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 323 a násl.

41

Srov. Schauer, M. Komentář k § 5, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 17.

42

Srov. Lovětínský, V. Změny v českém deliktním právu pod vlivem německého občanského zákoníku. Právní rozhledy, 2014, č․ 17, s. 574; Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 536.

43

Srov. Schauer, M. Komentář k § 1, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 51; Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 539 a násl.

44

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 541. Stejný přístup prosazuje výslovně i čl. VI-3:205 Návrhu společného referenčního rámce (Draft Common Frame of Reference – „DCFR“).

45

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 407.

46

Srov. tamtéž, m. č. 396–397.

47

Srov. Bezouška P. Komentář k § 2927, in Hulmák, M. a kol., op. cit. sub 12, s. 1613; Vojtek, P. Komentář k § 2927, in Švestka, J., Dvořák, J., Fiala, J. a kol., op. cit. sub 13, s. 1015–1016.

48

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 449. Srov. rovněž § 9 odst. 1 rakouského zákona o odpovědnosti za škodu při provozu železnice nebo motorového vozidla (Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz – „EKHG“).

49

V obecné rovině srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 491–492.

50

Srov. tamtéž, m. č. 449.

51

Srov. tamtéž, m. č. 499–514.

52

Srov. rovněž § 9 odst. 2 EKHG.

53

Srov. Schauer, M. Komentář k § 9, in Schwimman, M., op. cit. sub 32, m. č. 21.

54

Srov. Melzer, F. Komentář k § 2927, in Melzer, F., Tégl, P. a kol., op. cit. sub 1, m. č. 517.

55

Srov. tamtéž, m. č. 462.

56

Srov. Wagner, G. Comparative Report and Final Conclusions, in Wagner, G. (ed.) Tort Law and Liability Insurance. Vienna: Springer-Verlag, 2005, s. 312. „This denominator is the same as the one explaining strict liability, i.e. the operation of hazardous activities on one’s own benefit.“

57

Srov. směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. 9. 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění.