Cílem tohoto článku je identifikace nejdůležitějších právních souvislostí z hlediska právní úpravy pojištění provozu autonomních a automatizovaných vozidel (AutV) a jeho nasazení v praxi autonomních vozidel tak, jak je bude pravděpodobně muset zpracovat budoucí právní úprava pro umožnění jejich rutinního nasazení v praktickém užívání v České republice. Z toho důvodu jsem zvolil pojmenování článku de lege futura.

Tento článek se vyhne volbě jediného možného přístupu k jednotlivým otázkám, protože přirozeně nikdo nemůže znát budoucnost, již zákonodárce zvolí na základě budoucí sociální a technologické reality.

Jako AutV je v tomto článku označováno motorové vozidlo mající v sobě zabudované technologie asistence řidiči, které realizují tzv. DDT (dynamic driver tasks čili dynamické úkony k řízení a ovládání vozidla) úplně nebo částečně místo řidiče. Dle standardu J3016_202104 Society of Automobile Engineers International (SAE)¹ se rozlišuje následujících pět, respektive šest stupňů automatizace/autonomie AutV (překlad do češtiny autorem):

Stupeň 5 jsou samořiditelná vozidla mající úplnou autonomii řízení, a tedy nepotřebující pedály a volant AutV. Naproti tomu stupeň 0 v sobě žádnou automatizaci řízení nemá, u stupně 0 může existovat nanejvýš systém varování před vyjetím z jízdních pruhů či systém hlídající mrtvý úhel. Stupně mezi těmito dvěma mají částečnou automatizaci, u úrovní 1 až 2 řídí řidič, kterému při řízení asistují pokročilejší asistenční systémy jako například adaptivní tempomat a/nebo systém držící AutV v daném jízdním pruhu. U úrovně 3 za stanovených podmínek řídí AutV samo, může však řidiče vyzvat k převzetí řízení. U úrovně 4 systém řídí AutV za stanovených komplexnějších podmínek, řidiče k převzetí řízení již nevyzývá.²

U AutV je kromě jejich provozovatele dle registru vozidel významná úloha jejich výrobce a servisu bezprostředně ovlivňujících autonomní nebo automatizované řízení AutV, jakož i dodavatelů hardware komponent, software nástrojů či mapových podkladů, případně poskytovatelů dalších služeb, pomocí kterých vozidlo jezdí.³

Kromě praktických doporučení pro osoby dotčené AutV obsažených v částech článku týkajících se jednotlivých scénářů provozu AutV se pokusím v kapitole Shrnutí legislativních rizik úpravy pojištění provozu AutV rovněž stručně načrtnout hlavní možnosti, jež jsou již dnes známy či u nichž existuje předpoklad, že bude nutné je zvolit a ujasnit pro usnadnění provozu AutV státem. Jak uvádějí již A. Bertolini a M. Riccaboni,⁴ je důležité, aby stát zakotvil právní rámec pro AutV, přičemž příliš brzký zásah státu může vést k volbě neadekvátních technických řešení, zatímco úplná nečinnost státu naopak může vést k nesprávné či obsoletní právní úpravě. Obsoletní právní úprava může v lepším případě technický a společenský rozvoj zpomalit, v intenzivnějším případě může určitou formu rozvoje zcela znemožnit.

Pojištění se dle občanského zákoníku (ObčZ) obecně rozdělují na životní pojištění (§ 2833 a násl․ ObčZ) a na neživotní pojištění. Na základě životního pojištění je pojištěnému dle uvedeného ustanovení v případě a) smrti, b) dožití se určitého věku nebo dne, který je určen smlouvou jako konec pojištění, anebo c) pro případ jiné skutečnosti týkající se změny osobního postavení člověka vyplacen sjednaný obnos (§ 2833 ObčZ). Neživotní pojištění zahrnují v zásadě všechna pojištění ostatních pojistných rizik. Do neživotních pojištění se zahrnují pojištění majetku (§ 2849 a násl. ObčZ), pojištění odpovědnosti (§ 2861 a násl. ObčZ), pojištění úvěru nebo záruky (§ 2868 a násl. ObčZ), pojištění finančních ztrát (§ 2871 a násl. ObčZ), úrazové pojištění (§ 2844 a násl. ObčZ, které tedy též patří k pojištění osob), pojištění pro případ nemoci (§ 2847 a násl. ObčZ) a pojištění právní ochrany (§ 2856 a násl. ObčZ), které jsou přímo definovány v občanském zákoníku v rámci tzv. odvážných smluv (§ 2756 až 2757 ObčZ), a jiné typy tam výslovně nejmenované upravené občanským zákoníkem jako lex generalis, jako je například níže uvedené pojištění odpovědnosti z provozu motorových vozidel (POV). Do odvážných smluv patří kromě pojištění ještě sázka, hra a los (§ 2873 až 2883 ObčZ).

POV je v českém právu upraveno speciálním právním předpisem, a to zákonem č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění pozdějších předpisů (OdpVoz). Ten je lex specialis vůči obecné právní úpravě v § 2758 až 2872 ObčZ. Samostatný právní předpis existuje také v mnoha dalších státech včetně členských států Evropské unie, například v Belgii či Rakousku, a obvykle transponuje směrnici Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. 9. 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění, ve znění pozdějších předpisů, nebo předcházející starší předpisy Evropské unie (harmonizace povinného pojištění pochází již ze 70. let 20. století).

Pojistník uzavírá pojistnou smlouvu s pojistitelem (kterým je pojišťovna) – dvěma rozdílnými pojistníky uzavírajícími pojištění vozidla jsou spotřebitel a podnikatel. První uvedený je dle § 419 ObčZ vymezen jako osoba, která danou smlouvu uzavírá s podnikatelem (zde s pojišťovnou, tj. pojistitelem) mimo svoji podnikatelskou činnost či svůj výkon samostatného povolání. Spotřebitel oproti podnikateli – pojistníkovi požívá navíc ochranu jemu poskytnutou na základě § 1810 až 1819 a § 1841 až 1851 ObčZ, především co do stanovení vyšší míry ochrany ve prospěch spotřebitele, povinnosti poskytnutí předsmluvních informací, informací poskytnutých po uzavření smlouvy, zákazu zneužívajících klauzulí ve spotřebitelské smlouvě, jakož i právo spotřebitele odstoupit od smlouvy. Uvedená i další práva jsou potřebná z důvodu řešení situace s nerovným postavením spotřebitele vyváženým ve prospěch profesionálního dodavatele, o němž Ústavní soud v nálezu ze dne 15. 6. 2009, sp. zn. I. ÚS 342/09, judikoval, že je potřebné tuto faktickou nerovnost vyrovnat. Předmětný judikát se týkal situace před rokem 2000, kdy byla do právního řádu České republiky novelou občanského zákoníku z roku 1964 provedenou zákonem č. 367/2000 Sb. doplněna soukromoprávní ochrana spotřebitele. Pojištění vozidel však s pojišťovnou přirozeně potřebuje uzavírat i pojistník – podnikatel jako například profesionální provozovatel dopravy, přepravce či poskytovatel logistických služeb.

Majetek ve smyslu účetním představuje věc, k níž má její vlastník vlastnické právo. Škoda, tedy tzv. majetková újma znamená ztrátu na hodnotě majetku. Naopak nemajetková újma je újmou, jež pro poškozeného neznamená přímou ztrátu na majetku, ale naopak újmu na zdraví, životě, cti, soukromí a jiných právem chráněných zájmech a ztížení společenského uplatnění. Podle § 6 odst. 2 písm. a) až d) OdpVoz má pojištěný právo, aby za něj pojistitel uhradil v rozsahu a ve výši podle občanského zákoníku tam vyjmenované čtyři typy závazků z deliktu zahrnující jak majetkovou újmu, tak nemajetkovou újmu v taxativně vyjmenovaných rozsazích, které zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla upravuje.

Vlastnictví zavazuje, přičemž současně vytváří rizika, náklady a výdaje. Každá věc, kterou osoba vlastní, znamená nejdříve jednorázové či postupné výdaje na její pořízení nebo vytvoření, které jsou u účetních jednotek podle zákona o účetnictví buď jednorázově (například u zásob), nebo pomocí postupných odpisů u odepisovatelného majetku postupně promítány do nákladů, a tedy je o ně snížen daňový základ daně z příjmů právnických osob. Náhrada za způsobenou majetkovou újmu tedy představuje náhradu současné hodnoty, o kterou byl snížen majetek poškozeného; kromě samotného snížení hodnoty jsou hrazeny též náklady, které byly vyvolány škodou jako tzv. transakční náklady. Náhrada majetkové škody rovněž zahrnuje ušlý zisk (včetně ztráty na výdělku), tedy příjmy, které poškozený v důsledku škodní události nezískal. Za utrpěnou nemajetkovou újmu se na základě jejího uplatnění u škůdce nebo jeho pojišťovny obecně poskytuje peněžité zadostiučinění.

Klasické motorové vozidlo je v rámci svého provozu pojišťováno zejména POV, tedy pojištěním odpovědnosti za újmu způsobenou provozem vozidla, které bývá často nesprávně zkracováno jako tzv. „povinné ručení“, i když se o ručení nejedná. Původně bylo v zákoně o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla nazýváno pojištění odpovědnosti za „škodu“; mnohdy se toto starší označení objevuje i po změně pojmosloví v občanském zákoníku a v zákoně o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Druhou základní možností pojištění je havarijní pojištění, tj. pojištění majetku – zde vozidla – podle obecné definice uvedené na epojisteni.cz: „před škodami vzniklými v důsledku odcizení vozidla, havárie, vandalismu, neoprávněného užití vozidla nebo v případě živelných pohrom“.⁵ Třetí možností je tzv. „Lego“ čili modulární pojištění vozidla, kterou uváděl jako třetí možnost například M. Podávka.⁶

Neodškodňování řidiče či provozovatele vozidla POV diskutuje také S. Shavell,⁷ jenž právě havarijní pojištění (first-party insurance) považuje za jeden ze způsobů, jak vyřešit striktně zakotvenou objektivní odpovědnost za újmu krytou pomocí POV (third-party insurance), či naopak její absenci způsobem, který sice nemotivuje subjekty ke snížení rizika, ale zároveň umožňuje subjektům nahradit (si) vzniklou škodu na vlastním majetku ekonomicky výhodněji.

U pojistného krytí se může objevit tzv. množné pojištění upravené v § 2816 a násl. ObčZ, které je buď soupojištěním (kdy více pojišťoven společně pojišťuje totéž riziko), souběžným pojištěním (pokud souhrn pojistných částek nepřesahuje pojistnou hodnotu pojištěného majetku ani souhrn limitů pojistného plnění nepřesáhne skutečnou výši vzniklé škody), nebo vícenásobným pojištěním dle § 2818 ObčZ (když souhrn pojistných částek přesahuje pojistnou hodnotu pojištěného majetku nebo souhrn limitů pojistného plnění přesáhne skutečnou výši vzniklé škody). Je-li více pojistitelů (pojišťoven), každý pojistitel potom při množném pojištění zodpovídá za jiný pojistný nárok, různé typy škod i újmy či za různé škodné události. Za některé škody, újmy a události bude existovat více pojistných krytí. Ke sjednání více pojistných smluv mohou vést některé praktické důvody, například sleva na pojistném z důvodu vícenásobného krytí téhož rizika,⁸ bezplatně poskytnuté připojištění, lepší podmínky pojištění apod. Pojišťovně taková propojištěnost snižuje transakční a další náklady vázané k témuž klientovi.

Obecně se pojištění rozlišují na škodová (§ 2811 až 2820 ObčZ) a obnosová (§ 2821 až 2823 ObčZ), přičemž u pojišťování provozu vozidel budou častější pojištění škodová, v nichž pojistitel „poskytne pojistné plnění, které v ujednaném rozsahu vyrovnává úbytek majetku vzniklý v důsledku pojistné události“ (§ 2811 ObčZ). Naproti tomu u pojištění obnosových pojistitel poskytuje „v případě pojistné události jednorázové či opakované pojistné plnění v ujednaném rozsahu“ (§ 2821 ObčZ). Jak upozorňuje V. Peterka,⁹ u obnosového pojištění může být poskytnutá částka reálně vyšší, než je vzniklá škoda.

U vícenásobného pojištění je stanovena povinnost pojistníka tento souběh oznámit při vzniku pojištění, tedy při sjednání druhé či další pojistné smlouvy v pořadí všem dotčeným pojišťovnám dle § 2818 odst. 1 ObčZ. Dotčené pojišťovny plní pojistná plnění ze škodových pojištění v pořadí, v jakém byla pojistná událost oznámena, dle § 2818 odst. 2 ObčZ a následně si vypořádají vzájemné nároky dle § 2818 odst. 3 ObčZ.

Pro obnosová pojištění upravená v § 2821 až 2823 ObčZ uvedené pravidlo pro vícenásobná pojištění neplatí. Obnos vázaný na určitý pojištěný následek náleží pojištěnému, i když nárokuje náhradu škody nebo jiné právo dle § 2822 ObčZ (v praxi se týká například pojištění pobytu v nemocnici, pojištění pobytu v nemocnici následkem úrazu, pojištění denního odškodného za dobu léčení úrazu).

Významné k praktickému posouzení ze strany pojištěného jsou výluky z pojištění, které umožňují pojistiteli vyhnout se odpovědnosti za určitý typ škody či újmy poukazem na tuto výluku ve všeobecných pojistných podmínkách nebo zvláštních pojistných podmínkách, podle nichž se řídí pojistná smlouva.

Dojde-li tedy ke změně pojistných podmínek iniciované ze strany pojišťovny, musí být tato změna pojistníkovi oznámena, protože se jedná o změnu pojistné smlouvy. Z toho důvodu musí mít možnost tuto změnu odmítnout, tedy nesouhlasit s ní, a závazek z toho důvodu vypovědět za předem daných podmínek ve výpovědní době dostatečné k obstarání obdobných plnění od jiného dodavatele, jak stanovuje § 1752 ObčZ (tzv. ultimativní změna smlouvy).

Hlavními subjekty spojenými s AutV jsou provozovatel vozidla a vlastník vozidla, kteří mohou, ale nemusí být stejnou osobou. Tyto osoby jsou stejné, pokud je vlastník současně provozovatelem vozidla (ať už se jedná o fyzickou, nebo právnickou osobu). Odlišné jsou například v případě, že je sjednána nájemní nebo leasingová smlouva mezi leasingovou společností a nájemcem AutV nebo že je vozidlo na základě zákona o majetku České republiky přenecháno do užívání organizační složce státu apod. Odlišná situace nastává, pokud vozidlo fyzicky užívá v rámci pracovního vztahu zaměstnanec pro výkon práce pro svého zaměstnavatele. V těchto situacích může být provozovatelem vozidla zapsán v registru vozidel fyzický uživatel AutV – například nájemce AutV, ale také vlastník AutV; to záleží na smluvním ujednání, dle kterého bylo AutV poskytnuto jeho uživateli. Úmyslně užívám pojem „uživatel vozidla“, neboť řidič vozidla je účastníkem těchto vztahů, pouze pokud vozidlo patří do stupně automatizace SAE L0 (žádná automatizace) až L3. Úrovně L4 a L5 tedy vůbec nemají řidiče, ale ve vozidlu zřejmě musí být osoba, která iniciuje například odtah vozidla při nehodě nebo poruše.

Dalšími aktéry jsou pasažér či pasažéři AutV, chodci a kolemjdoucí, osoby v nemovitých věcech poblíž vozidla aj., kteří sice většinou mohou ovlivnit nehodový děj vozidla pouze do určité míry, ale mohou být provozem AutV zásadním způsobem ovlivněni či poškozeni.

Způsob provozování AutV závisí ve velké míře na tom, jak se postupně vyvíjí technologie AutV, jak to uvádí S. Shao,¹⁰ a také na tom, jak na tyto technologie reaguje 1) právní úprava, 2) trh s AutV samotnými, 3) trh se službami potřebnými pro provoz AutV, 4) trh s palivy a komoditami potřebnými pro provoz AutV a další související části ekonomiky. Všechny tyto trhy zahrnují podnikatelské subjekty dodávající uživatelům AutV služby nebo zboží, bez nichž nebude AutV vůbec provozuschopné, nebo bude provozuschopné pouze v částečném rozsahu (například mapami bude omezeno na území města, zatímco okres-venkov mimo toto město pro AutV nebude sjízdný).

Osobou, která stav vozidla, a tedy také jeho nehodový děj může významně ovlivnit, je výrobce vozidla. Ten většinou spolupracuje s dalšími subdodavateli – výrobci komponent a poskytovateli služeb tvořících součast výrobního procesu (pokud danou komponentu zcela sám nevyrábí výrobce vozidla). Stav vozidla rovněž ovlivňuje tvůrce software, které je u komponent vozidla nasazeno. Uvedené komponenty a části AutV mohou být v případě poruchy nebo nehody opravovány servisní společností, popřípadě autorizovaným servisem pro danou značku vozidel.

P. Jedlička a L. Houska v souvislosti s AutV dále uvádí jako aktéra důvěryhodnou třetí stranu zprostředkující komunikaci vozidla například s datovým a dohledovým centrem.¹¹ A. Bertolini a M. Riccaboni dokonce AutV propojují s tzv. CAD (connected and automated driving solutions), tedy s propojenými a automatizovanými řídicími řešeními.¹² Ta pro svoji funkci zjevně potřebují poskytovatele datových služeb a tvůrce komunikační technologie i platformy pro výměnu, archivaci a správu uloženého obsahu tak, aby bylo možno jej využít pro úspěšné uplatnění práv jednotlivých aktérů.

Rozdělení odpovědnosti za újmu způsobenou autonomním vozidlem mezi jednotlivé aktéry diskutovali například F. Pütz et al.,¹³ kteří u nákladů na tuto odpovědnost zdůrazňují mj. adekvátnost, odpovědnost za porušení povinnosti a nákladovou efektivnost vymáhání jednotlivých nároků.

Titulem provozu a užívání AutV může být vlastnické právo, kdy provozovatel je zároveň vlastníkem vozidla. Kromě této nejjednodušší situace může být AutV poskytnuto vlastníkem také druhé osobě – provozovateli v rámci bezplatné výpůjčky (nebo teoreticky také výprosy) dopravního prostředku, například rodinným příslušníkem vlastníka. Častější však bude nájem dopravního prostředku dle § 2321 až 2325 ObčZ jeho provozovatelem zahrnujícím finanční leasing jako dlouhodobý nájem vozidla, na jehož konci dochází k převodu vozidla na klienta (který je během leasingu nájemcem), nebo operativní leasing jako dlouhodobý nájem vozidla, na jehož konci se vozidlo vrací leasingové společnosti. K vozidlu je dále možné sjednat pachtovní smlouvu zahrnující oprávnění pachtýře ve smyslu latinského usus a usufructus, tedy užívání i požívání plodů věci. Autonomní vozidlo typicky může být součástí rozsáhlejšího pachtu závodu (v občanském zákoníku z roku 1964 nazývaného „nájem podniku“).

Aplikační otázka formulovaná při řešení projektu, v rámci něhož byl tento článek zpracován, je zjednodušitelná na základní ekonomickou úvahu, zdali zvolit ze strany pojistníka větší náklad pro provozovatele AutV a 1) být pojištěn a krýt náklady na svoji odpovědnost z provozu vozidla i náklady na obnovu vlastního vozidla zcela nebo převážně z pojistného plnění, nebo 2) být pojištěn pouze částečně v rozsahu předepsaném zákonem, tedy méně, než je nutné k plnému krytí existujících rizik? Přitom je třeba kromě podmíněné návratnosti uvážit také druhý základní znak pojištění, neekvivalentnost, které oba uvádí R. Vybíral¹⁴ – některá pojistná období mohou proběhnout bez škodních událostí krytých pojištěním. Preventivní a zábranná činnost pojišťoven k minimalizaci škodních událostí přímo směřuje.

Pojištění majetku, kterým je tzv. havarijní pojištění kryjící poškození vlastního AutV, i POV jsou prakticky zejména pojištěními škodovými, k nimž jsou velmi často doplňkově sjednána připojištění pro případy úrazu nebo ztrát na životech a asistenční služby pro případ, že by nastal nepříznivý následek (odtah vozidla při nehodě nebo při poruše vozidla).

Podle základních ekonomických principů je racionální být pojištěn přesně v nutném rozsahu. Při soustavných pohybech cen a hodnoty je však toto přesné určení pojištěného rozsahu spíše teoretické – pojistník vozidla určí hodnotu vozidla v okamžiku sjednání pojistné smlouvy, jež však není prakticky například několik let modifikována, ačkoliv z hlediska odhadního dochází ke snižování hodnoty vozidla.

Uvedené pojišťovna řeší použitím tabulek, které zahrnují snižování hodnoty vozidel v závislosti na zvyšujícím se stáří vozidla – hodnota, a tedy i výše pojistného plnění jsou tudíž určeny, aniž by byla nutná velmi častá součinnost pojistníka a nadměrné přepojišťování smluv havarijního pojištění.

Prakticky není možné být pojištěn pro pojistné krytí určitou asistenční nebo jinou obdobnou službou přesně v rozsahu potřebném pro skutečný odtah, protože není předem známo, kdy a na jakém místě nastane škodní událost – nehoda nebo porucha AutV. Doporučuje se tedy rozsah pojistného krytí a asistenční služby zvolit s rezervou tak, aby byl například k dispozici odtah vozidla ze zahraničí do České republiky v rámci Evropské unie nebo odtah vozidla a zajištění opravy v zahraničním servisu, pokud vozidlo jezdí do zahraničí v rámci Evropské unie, nebo ještě ve větším rozsahu, pokud vozidlo jezdí také mimo Evropskou unii. Zároveň je nutno zvážit, jakým způsobem bude zajištěna přeprava osob, pokud k nepříznivému následku dojde (dopravní nehoda, porucha AutV).

Pojistné plnění týkající se AutV má zcela odlišný význam od hlavního odpovědnostního vztahu, s nímž souvisí a k jehož splnění je škodové pojištění primárně sjednáno. Jak totiž vyplývá z rozsudku Nejvyššího soudu ze dne 29. 11. 2017, sp. zn. 25 Cdo 564/2017, „(p)rávo poškozeného na plnění vůči pojistiteli škůdce je originárním právem založeným zvláštními právními předpisy, které – byť je odvozeno od právního vztahu mezi pojistitelem a pojištěným škůdcem – nemá povahu nároku na náhradu škody.“ Z tohoto i ze starších judikátů Nejvyššího soudu vyplývá, že pojistitel se nemůže stát osobou mající odpovědnost místo škůdce z titulu odpovědnosti za škodu, naopak má pouze povinnost hradit pojistné plnění. Obdobně pak tento nárok figuruje i v sekundárním nároku zdravotní pojišťovny, která hradila léčení poškozeného a následně nárokuje úhradu nákladů na zdravotnické služby po pojišťovně škůdce.¹⁵ I přesto se pojistitel může připojit jako vedlejší účastník do civilního soudního řízení vedeného proti škůdci a v řízení škůdci pomáhat.

Odpovědnost za škodu z provozu dopravních prostředků je specifickou odpovědností, kterou vždy nese provozovatel dopravního prostředku, respektive vozidla, včetně AutV, podle § 2927 odst. 1 ObčZ, poněvadž se jedná o osobu, která buď a) provozuje dopravu, nebo b) je provozovatelem vozidla, plavidla nebo letadla, když není takový prostředek poháněn lidskou silou. Této povinnosti se provozovatel nemůže zprostit, pokud byla škoda způsobena okolnostmi, jež mají původ v provozu. Za jiných okolností se jí zprostí, tedy se deliberuje, pokud prokáže, že škodě nemohl zabránit ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat (§ 2927 odst. 2 ObčZ). Tato deliberace ve skutečných případech nastává spíše méně často, ale může k ní dojít. Pojištění škody z provozu dopravních prostředků, včetně motorových vozidel, přitom de lege lata kryje škody, které způsobil provozovatel nebo jiná osoba, jež řídila vozidlo, včetně vozidla řízeného automaticky bez ohledu na důvod, který danou škodu způsobil.

Z hlediska poškozených je tedy praktičtější uplatnit vzniklou škodu vůči provozovateli na základě jeho či její odpovědnosti za škodu způsobenou při provozu vozidla, protože provozovatel vozidla za ni nese objektivní odpovědnost. Odpovědnost provozovatele nastává bez nutnosti zkoumat zavinění a má menší rozsah liberačních důvodů než ostatní odpovědnostní nároky včetně těch souběžně existujících (z odpovědnosti řidiče, výrobce, servisu), které budou uvedeny níže v rámci regresních nároků. Odpovědnost provozovatele za škodu způsobenou při provozu vozidla je také snadněji uplatnitelná než odpovědnost za porušení zákona podle § 2910 ObčZ nebo odpovědnost za porušení smluvní povinnosti podle § 2913 ObčZ.

Pojišťovna plní z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou úmyslným jednáním proti dobrým mravům, kam se dle § 2866 odst. 1 ObčZ u provozu motorových vozidel řadí například situace, kdy se řidič přivede do stavu snížené příčetnosti z důvodu požívání návykových látek, například alkoholu či drog, který se použije obdobně. Obecněji je toto právo upraveno ve formě práva pojistitele na úhradu vyplacené částky dle § 10 OdpVoz, v načrtnutém příkladu konkrétně podle písmena f).

Další dílčí problém je způsoben v současnosti účinným § 7 OdpVoz stanovujícím, že „(p)ojistitel nehradí a) újmu, kterou utrpěl řidič vozidla, jehož provozem byla újma způsobena…“ Tato konstrukce však znamená problém pro aplikaci v provozu AutV umožňujících převzetí kontroly – újma zde byla způsobena vozidlem, které nemělo řidiče, popřípadě v době způsobení újmy vozidlo nemělo řidiče, nehoda byla způsobena okolnostmi, které pasažér nemohl v automatizovaném provozu ovlivnit, pasažér však na poslední chvíli převzal řízení ve snaze odvrátit hrozící škodu, ovšem tu již odvrátit nemohl a neodvrátil, stal se ale na poslední chvíli řidičem, a nemůže mu tedy být z POV nahrazena škoda. Ta mu však v tomto modelovém příkladu byla objektivně způsobena okolnostmi nezávisejícími na jeho vůli.

Důležitou otázkou je pořadí uspokojování pojistných nároků jednotlivými pojistiteli. Vždy je nutno postupovat nejprve od primárního nároku, který vznikl třetí osobě za povinným pojištěným, k regresnímu nároku, jejž pojistitel uplatní vůči jiné osobě zodpovědné nebo částečně zodpovědné za danou škodu.

1. Odpovědnost v rámci provozu závodu a pojištění škody způsobené provozní činností

Obecněji je odpovědnost za škodu způsobenou provozní činností ve smyslu § 2924 ObčZ kryta pojištěním odpovědnosti z podnikatelské činnosti pronajímatele/pojištění odpovědnosti z podnikatelské činnosti výrobce: „Kdo provozuje závod nebo jiné zařízení sloužící k výdělečné činnosti, nahradí škodu vzniklou z provozu, ať již byla způsobena vlastní provozní činností, věcí při ní použitou nebo vlivem činnosti na okolí.“ Tímto provozovatelem závodu může být sám provozovatel vozidla (pak nenastane regresní nárok, ale provozovatel vozidla by případně hradil škodu z jiného pojištění). Zde může regresně odpovídat například poskytovatel distančních dispečinkových služeb, který sice nebyl řidičem, ale převzal kontrolu nad vozidlem „na poslední chvíli před nehodou“.

Odpovědnost při provozu závodu může mít také konkrétní podobu odpovědnosti za věc, která způsobila škodu „sama od sebe“ dle § 2937 ObčZ. Ačkoliv se může jednat o podobnou situaci, tento nárok je od § 2924 ObčZ zcela oddělen a odlišen. Zde může regresně odpovídat například poskytovatel technického zařízení, nad nímž měl vzdálený dohled.¹⁶

2. Odpovědnost výrobce a pojištění škody způsobené vadným výrobkem nebo věcí obecně

Odpovědnost za škodu způsobenou vadou výrobku (objektivní), která byla harmonizována dle směrnice Rady 85/374/EHS ze dne 25. 7. 1985 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky, ve znění pozdějších předpisů, může být kryta pojištěním odpovědnosti z podnikatelské činnosti výrobce nebo pojištěním odpovědnosti z podnikatelské činnosti prodávajícího. Náklady způsobené vadným výrobkem mj. zahrnují také náklady na stažení výrobku z trhu.

Toto je však limitováno pro nárok podnikatele či pronajímatele za výrobcem nebo prodávajícím dle § 2943 ObčZ, jelikož § 2939 až 2942 ObčZ se nepoužijí, pokud vada způsobila poškození vadného výrobku nebo poškození věci určené a užívané převážně k podnikatelským účelům. Plnění z této odpovědnosti je tedy oprávněn jako poškozený nárokovat pouze spotřebitel. Ustanovení § 2942 odst. 1 ObčZ dále stanovuje, že povinnosti k náhradě škody (či újmy) způsobené vadou výrobku se škůdce zprostí, pouze pokud prokáže, že škodu zavinil poškozený nebo ten, za jehož čin poškozený odpovídá.

Náhradu škody způsobené vadným výrobkem však prokazuje poškozený – při nárokování náhrady škody za tuto vadu dokazuje vadu výrobku, vznik škody a příčinnou souvislost mezi vadou a škodou (§ 2939 až 2943 ObčZ). To je prakticky usnadněním procesní pozice před soudem oproti procesně náročnějšímu nárokování náhrady škody způsobené věcí (§ 2936 až 2938 ObčZ). Přesto může být situace spotřebitele žalujícího v občanském soudním řízení podnikatele, například výrobce AutV, znevýhodňující a procesně náročná bez asistence pojišťovny.

Unijní úprava teoreticky umožnuje nároky z odpovědnosti za škodu způsobenou vadným výrobkem ve prospěch podnikatelů, ty však česká úprava de facto dle § 2943 ObčZ spíše nepřipouští – v souladu s výše uvedeným ustanovením bude třeba u nároků ve prospěch podnikatele využít nárokování náhrady škody způsobené věcí dle § 2936 a násl. ObčZ. Naopak podle českého práva odpovědnost za škodu způsobenou vadným výrobkem nemá ani spotřebitel, pokud dál prodává výrobek někoho jiného na tzv. sekundárním trhu (trhu s použitým zbožím); ten by musel mít odpovědnost podle jiného ustanovení občanského zákoníku.

Ustanovení § 2943 odst. 2 písm. b) [pozn. red.: správně § 2942 odst. 2 písm. b)] ObčZ uvádí, že výrobce se „(p)ovinnosti k náhradě škody… rovněž zprostí, prokáže-li, že… b) lze důvodně předpokládat s přihlédnutím ke všem okolnostem, že vada neexistovala v době, kdy byl výrobek na trh uveden, nebo že nastala později.“

Jak uvádí M. Chatzipanagiotis a G. Leloudas, výhodou odpovědnosti za škodu způsobenou vadným výrobkem směrem k AutV je, že, pokud není možno určit jednoho výrobce nebo prodávajícího, více osob odpovídá společně a nerozdílně.¹⁷ Podle judikatury SDEU ve věci C-495/10 je nutno odpovědnost za vadu výrobku striktně odlišit její povahou od odpovědnosti za škodu způsobenou uskutečněním služby.¹⁸

Obecnější úpravu představuje odpovědnost za škodu způsobenou věcí (nikoliv pouze výrobkem), která může být pro účely regresního nároku kryta pojištěním odpovědnosti z podnikatelské činnosti provozovatele, výrobce či prodávajícího. Tato odpovědnost již může svědčit ve prospěch poškozeného podnikatele, procesně je však náročnější k prokazování. Pojištění škody způsobené vadnou věcí (§ 2936 ObčZ) pojišťuje škodu a újmu způsobenou povinností pojištěného vynaložit náklady na náhradu škody způsobené věcí.

3. Odpovědnost za škodu na převzaté nebo odložené věci a její pojištění

Pojistit je možno též odpovědnost za škodu způsobenou na věci. Uvedené se použije pro převzatou věc dle § 2944 ObčZ (například u přepravy zásilek) či pro odloženou věc dle § 2945 odst. 3 ObčZ (například u přepravy zavazadel přepravované osoby na předem stanoveném místě ve vozidle).

1. Scénář 1: Provozovatelem i vlastníkem AutV je tatáž nepodnikající fyzická osoba

Provozovatel se v tomto scénáři nerovná řidiči existujícímu u manuálně řízeného vozidla. Může jím být také spotřebitel, který k řízení automatizovaného vozidla ani nemusí mít dostatečné oprávnění (protože se jedná například o úroveň SAE L5, která nevyžaduje žádné řízení řidičem). V tomto scénáři je povinností provozovatele vozidla de lege lata sjednat si pojištění odpovědnosti za škodu vzniklou provozem vozidla, z nějž obecně hradí škody a újmy způsobené na cizím majetku, zdraví a životě apod. Nehoda vozidla však může způsobit také škodu na vlastním majetku provozovatele vozidla, jejíž krytí může být dobrovolně sjednáno ve smlouvě o havarijním pojištění. Regresní nárok lze uplatnit, pokud je škoda způsobená jinou osobou, například výrobcem AutV, výrobcem komponenty, tvůrcem software nebo provozovatelem souvisejícího systému, kteří způsobili nebo se částečně podíleli na způsobené škodě či nemajetkové újmě.

Kromě povinně sjednávaného POV je obsahem doporučení provozovateli vozidla pro scénář 1 sjednat si havarijní pojištění. Samostatným typem pojištění, které je doporučeno, ale není stanovena povinnost uživatelů si jej sjednat, je životní pojištění uživatele (uživatelů) AutV. Životní pojištění mohou mít jako svoji část nebo jako svá připojištění také úrazová pojištění uživatele (uživatelů) s pojistným plněním dle sjednané definice (pojistné plnění za den hospitalizace způsobené úrazem, pojistné plnění za den hospitalizace obecně, pojistné plnění za trvalé následky úrazu, pojistné plnění za trvalé následky jednoho z vyjmenovaných úrazů, asistenční služby s úrazem spojené).

2. Scénář 2: AutV provozuje podnikatel (fyzická osoba – podnikatel, nebo právnická osoba), který je zároveň vlastníkem

V tomto druhém scénáři podnikatel – ať již je fyzickou, nebo právnickou osobou – vlastní a zároveň provozuje AutV pro vlastní dopravní potřebu a pro dopravní potřebu svých zákazníků. Příklady mohou zahrnovat komerční přepravce (přepravu osob dle § 2550 ObčZ, přepravu věci dle § 2555 ObčZ, zasílatelství dle § 2471 a násl. ObčZ), zájezd dle § 2521 ObčZ, ukázková vozidla v autosalonech prodávajících autonomní vozidla apod. Odpovědnost za škodu vzniklou provozem vozidla nahrazuje škodu na cizím majetku. AutV provozované podnikatelem však může v ještě větším rozsahu způsobit rovněž škodu na vlastním majetku podnikatele a škodu na tomto vozidle.

Na rozdíl od předchozího scénáře, kdy byla vlastníkem fyzická osoba – spotřebitel, je podnikatel obecně povinen hradit škodu z provozní činnosti (§ 2924 ObčZ), čímž pro něj vzniká vyšší pojistné riziko, respektive pojistné riziko dalšího typu kromě běžné odpovědnosti z provozu motorových vozidel. Pojištění odpovědnosti podnikatele za škodu/újmu velmi často obsahuje výluku pro případ odpovědnosti související s motorovým vozidlem; pokud z něj má být toto riziko kryto, je nutno s pojišťovnou dohodnout zrušení této výluky.

Kromě povinně sjednávaného POV je obsahem doporučení pro scénář 2 sjednat jako druhý pojistný produkt havarijní pojištění, které již není povinné. Smrt nebo zranění cestujících v AutV je kryto v rámci POV provozovatele AutV. Cestující však navíc mohou být pojištěni životním pojištěním (nemusejí je ale mít všichni). Mají-li je cestující sjednáno, kryje jejich úmrtí při dopravní nehodě AutV jako obnosové pojištění nebo obnosové pojištění vyplácející dohodnutý kapitál (kapitálové životní pojištění) nebo prodejní cenu podílových listů (investiční životní pojištění) či obdobně podle pojistných podmínek. Obdobně také někteří cestující v AutV mohou mít úrazové pojištění.

Škoda způsobená při provozu vozidla může v reálu zahrnovat i škodu, již by v obecnějších situacích kryla odpovědnost za škodu na převzaté věci (§ 2944 ObčZ; například poškození zásilky přepravované AutV – dodávkou) nebo škodu na odložené věci (§ 2945 ObčZ; například poškození odloženého oděvu klienta v zavazadlovém prostoru AutV – autobusu).

Samostatným pojištěním je samostatně uvedené pojištění právní ochrany, které kryje náklady na uplatnění práv pojistníka.

3. Scénáře 3: Flotilové služby nebo sdílení AutV poskytované uživatelům, kteří jsou nájemci, ze strany pronajímatelů – podnikatelů (tzv. Fleet Services a Car Sharing)

Základem pojištění v tomto scénáři je také POV sjednávané v rámci státem stanovené právní povinnosti tou osobou, která bude provozovatelem. Provozovatel u flotily nemusí být nutně vlastníkem, ovšem může jím být. Konkrétní uživatel může být zaměstnancem provozovatele – zaměstnavatele, organizační složkou státu – vlastníka či nájemce od pronajímatele v rámci leasingové smlouvy. Ve všech těchto případech se vlastnictví odlišuje od faktické dispozice nad věcí v době jízdy vozidlem.

AutV v tomto scénáři může rovněž způsobit škodu na vlastním majetku poskytovatele služeb, která je běžně kryta pojištěním majetku, tzv. havarijním pojištěním, které lze v tomto scénáři doporučit.

Poskytovatelem služeb u Fleet Services a Car Sharing je podnikatel, tzv. lessor, tedy pronajímatel vozidla (nebo též poskytovatel leasingu), jenž vlastní AutV, financuje jeho základní údržbu a zajišťuje jeho provoz podle zvoleného ekonomického modelu. Lessor, tedy obecněji pronajímatel, zároveň provozuje AutV pro cizí dopravní potřebu nájemce/jiné třetí osoby. Praktická povinnost existuje u pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla pro pojištění škody na cizím majetku.

Fleet Services zahrnuje v jiném názvu poskytování správy flotily vozidel nebo správy vozového parku, tzv. Fleet Management, jejž zmiňují jako sdílení vozidel například R. Nair a E. Miller-Hooks.¹⁹ Příbuzným, mírně odlišným typem služby je Car Sharing, tedy sdílení vozidla, v rámci něhož musí být smluvně zakotveno dělení odpovědnosti za potenciální škody/újmy, k nimž dojde během doby užívání vozidla uživatelem. Je otázkou, zda by striktní úprava tohoto typu služeb nevedla ke společensky nežádoucímu omezení kontraktační svobody.

Flotilové služby často dle smluvní definice zahrnují opravárenské služby, zajištění úklidových služeb, péči o palubní jednotky a další technologie pro mýtné, platbu časového poplatku za užívání dálniční sítě, výměnu pneumatik a provozních kapalin, užívání palivových karet, zajišťování elektronické knihy jízd, účetní a daňový management vozidla či zajištění náhradního vozidla pro případ havárie. Ekonomicky jsou flotilové služby odůvodňovány optimalizací nákladů, které lépe vynakládá specializovaný subjekt, jenž efektivněji a rychleji zvládá rutinní úkoly představující u konkrétní fyzické nebo právnické osoby, jež je vlastníkem či provozovatelem, výrazně větší zátěž a transakční náklady. Obvyklou součástí pojištění vozidla je doporučení pojištění asistenční služby.

Scénář 3 zahrnuje POV, které je stanoveno jako povinné pro provozovatele motorových vozidel; dobrovolně se doporučuje dále sjednat havarijní pojištění, životní pojištění uživatele (uživatelů), úrazové pojištění uživatele (uživatelů), pojištění odpovědnosti podnikatele za škodu/újmu a pojištění právní ochrany. Specifikem scénáře 3 je, že je kvůli rozdílným povahám smluvního základu flotily nebo sdíleného AutV vhodné předem jednoznačně smluvně sjednat, kdo a v jakém rozsahu vozidlo a nároky s ním související pojistí. Je prakticky důležité též předem dohodnout, jakým způsobem se ostatní zainteresované osoby budou na nákladech pojistného podílet.

4. Scénář 4: Provoz vozidla v rámci expozice muzea

Muzeum v tomto scénáři AutV vlastní, ale nepotřebuje je de facto provozovat, protože z jeho pohledu je AutV obvykle pouze exponátem. Muzeum může být buď podnikatelem, nebo tzv. podnikatelem podle formy, tedy neziskovou organizací. Vozidlo, jež se nachází pouze v expozici, může přesto způsobit škodu, případně může být způsobena škoda na něm. Toto vozidlo navíc někdy může být zapůjčeno jinému muzeu a za tím účelem může být přepravováno.

Nedochází tedy k provozu vozidla na pozemní komunikaci, nicméně vozidlo může být například v rámci expozice nastartováno, mohou na něm být ilustrovány jeho vlastnosti a může být provozováno v prostoru, který je buď zastavěným prostorem (při vnitřní expozici), nebo účelovou komunikací. A podle Nejvyššího soudu SSR platí, že „(u)ž samo uvedenie motoru do chodu patrí k prevádzke motorového vozidla bez ohladu na to, či sa vozidlo uvedie do pohybu a či nie, či sa to stalo na ceste, prípadne na inom priestranstve verejnosti prístupnom alebo ešte v garáže.“²⁰ Účelová komunikace je navíc obecně taktéž pozemní komunikací. Proto lze doporučit za každých okolností zvážit pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou stojícím vozidlem v rámci pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou při výkonu podnikatelské činnosti.

Jelikož škody způsobené i pasivní existencí vozidla jsou velmi často ve výlukách z tzv. „podnikatelského pojištění odpovědnosti“, je nutno pojištění koncipovat tak, aby v daném podnikatelském pojištění bylo plnění za tyto škody zahrnuto.

Ve chvíli, kdy vozidlo není pouze pasivním exponátem a je v rámci expozice reálně provozováno, je zcela namístě mít jej pojištěno pojištěním odpovědnosti z provozu motorových vozidel.

Pojištění ve scénáři 4 zahrnuje – stejně jako u předcházejících scénářů – POV, které je právní povinností pro autonomní vozidla stejně jako pro vozidla s řidičem, k němu dobrovolně havarijní pojištění nebo jiné „muzeální pojištění“ proti poškození AutV návštěvníky či poskytovateli služeb muzea, jakož i pojištění odpovědnosti podnikatele za škodu či újmu a pojištění právní ochrany.

Jak vyplývá z webové stránky www.e-flotila.cz,²¹ průměrné stáří vozového parku v České republice v roce 2020 bylo 15,1 roku. Dle Novinky.cz se toto stáří zvýšilo z 13,87 let v roce 2007.²²

Stáří vozidla nad určitou mez by nemělo být důvodem krácení pojistného plnění z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorových vozidel.

Dvouletá zákonná záruční lhůta, respektive lhůta odpovědnosti za vady, se poskytuje ex lege při prodeji vozidla spotřebiteli. Pro odběratele – podnikatele se tato nebo jiná lhůta může sjednat fakultativně. Výrobci automobilů často poskytují smluvní záruku nad rámec zákonné odpovědnosti za vady, například v délce 5 let. Dalším častým limitem je například 8 let, na které kupříkladu pojišťovna AXA stanovila výluku pro stáří vozidla vyšší než uvedené u svého asistenčního připojištění.²³

Samostatnou významnou lhůtou je 10 let, kdy dle § 637 a 2939 ObčZ dojde k promlčení práva na náhradu škody způsobené vadou výrobku „nejpozději za deset let ode dne, kdy výrobce uvedl vadný výrobek na trh“.

Otázkou je odpovědnost za vady auta staršího než 2 roky po dobu 2 let od pře-prodeje podnikatelem, kterou je tento podnikatel povinen spotřebiteli poskytnout, ač mu nikdo žádným způsobem neposkytuje odpovědnost o této délce pro možnost uplatnění regresního nároku.

Možnostmi řešení stáří vozidel z hlediska pojištění výrobce v právním řádu jsou obecně:

Otázkou zůstává, jak by se prodloužila odpovědnost výrobce například při autorizované servisní prohlídce nebo při revitalizaci AutV a do jaké míry by tato odpovědnost byla kryta pojistnými smlouvami. Tato otázka je řešitelná v současné právní úpravě, přičemž nějak ji do své smluvní praxe přenášejí výrobci, servisní společnosti a pojišťovny. De lege futura může být upravena novelizací zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla.

Specifickou otázkou je místní rozsah pojištění, a to z hlediska státu nebo jinak určeného regionu, v němž je provoz vozidla pojištěn. Pojišťovny zároveň mohou mít ve své smlouvě nebo spíše ve svých všeobecných obchodních podmínkách obsaženu výluku škod a újem, k nimž dojde při provozu vozidla mimo pozemní komunikace (například provozovatel jede s automatizovaným/autonomním vozidlem po polní cestě nebo naopak na testovacím polygonu pro automatizované/autonomní vozidlo).

Tato otázka je z praktického hlediska vysoce relevantní především pro SAE úroveň automatizace 4. Jízda na účelové pozemní komunikaci se totiž z hlediska pojistného významně odlišuje od jízdy na pozemní komunikaci a od jízdy v terénu. Problém vychází z definice „dopravní nehody“ v čl. 2 hlavy XII pojistných podmínek, v konkrétní citaci například v pojistných podmínkách verzi 0119 již zaniklé pojišťovny AXA: „nahodilá událost v provozu na pozemních komunikacích, která nastala nebo byla započata na pozemní komunikaci v přímé souvislosti s pojištěným vozidlem a při níž došlo k usmrcení nebo zranění osob nebo ke vzniku škody na majetku“.²⁴ Toto omezení je v tomto případě stanoveno pro asistenční služby, nikoli pro samotné POV.

Ustanovení § 7 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích (PozKom) sice stanovuje, že „(ú)čelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu“, některé pojišťovny však tuto definici interpretují tak, že účelové pozemní komunikace mezi pozemní komunikace obecně nezahrnují.

Proto je otázkou, zda konkrétní pojištění kryje také jízdu pojištěného vozidla po účelové komunikaci a zda připojištění k pojistné smlouvě kryjí jízdu po účelové komunikaci, protože často jsou připojištění včetně asistenčního připojištění omezena či mají výluky pro některé události.

Vykazuje-li zpevněná lesní cesta na pozemku určeném k plnění funkcí lesa současně znaky účelové komunikace podle § 7 odst. 1 PozKom, podléhá stejně jako ostatní účelové komunikace režimu tohoto zákona, včetně § 19 odst. 1 PozKom upravujícího tzv. obecné užívání komunikací.²⁵

Legislativní rizika úpravy pojištění provozu AutV lze obecně rozdělit na následující tři typy:

Autor předpokládá, že aktuální úprava zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla v kontextu předpokládaného častého užívání AutV v budoucnu pravděpodobně obstojí a bude dostačující pro ochranu majetkových zájmů provozovatelů AutV, a to včetně provozovatelů, kteří budou spotřebiteli, a poškozených.

Otázkou je, zda nová právní úprava umožní dostatečnou konkurenci mezi pojistiteli na trhu odpovědnostního pojištění a na trhu majetkového pojištění (doposud obchodně nazývaného „havarijním pojištěním“). Kromě výrobců a podnikatelů, kteří sídlí v rámci členských států Evropské unie, je nutno vzít v úvahu také výrobce a podnikatele se sídlem mimo Evropskou unii.

Tržní příležitosti na tomto pojištěném trhu, kdy uživatel vozidla je de facto analogií řidiče klasického vozidla, čili může být také majitelem a hlavním uživatelem vozidla, často též zajistí dopravení vozidla do autoservisu, ale vozidlo neřídí.

Autor formuluje očekávání, že pojistitelé a zajistitelé budou na úseku autonomních vozidel postupně upravovat svá pojištění u AutV v návaznosti na zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a občanský zákoník tak, aby pokrývala rovněž jednotlivé stupně automatizace vozidla, které budou aktuální.

Kromě uživatelů vozidla také bude nutno do provozního a finančního nastavení pojištění automatizovaného/autonomního vozidla zapracovat finanční závazky výrobců, zprostředkovatelů vozidel ve sdílené ekonomice, popřípadě advokátů účastnících se úpravy smluvních vztahů nebo soudního či rozhodčího řízení o věci či mediátorů účastnících se smírného řešení sporů ve věci.

Prakticky bude významné a zatím de lege lata specificky neupravené pojištění odpovědnosti za regresní nároky, které by měly nést další subjekty spojené s AutV (výrobce, servis, dodavatel, poskytovatel služeb, povětšinou podnikatelé) – ti budou muset tyto částky uhradit jako regresní nároky provozovateli AutV, jehož AutV nehodu dle rozhodnutí soudu, šetření policie, jiného orgánu činného v trestním řízení či přestupkového orgánu, popřípadě pojišťovny zavinilo, a tedy je za ni objektivně odpovědný i v situaci, kdy provozovatel nehodu AutV nezavinil ani ji nemohl ovlivnit, protože nebyl řidičem AutV (nebo byl pouze cestujícím), a tuto škodu subjektivně zavinil dodavatel nebo poskytovatel služby pro AutV. Tyto třetí osoby, které nejsou provozovateli, de lege lata nejsou pro tyto škody povinně pojištěny POV, respektive dle zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Navíc se jedná o škodu způsobenou na vozidle, které dopravní nehodu zcela nebo zčásti zavinilo, čili podle zákona o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla (konkrétně § 6, 7 a 10) nebude POV tuto škodu pojišťovat (je krytá obecně nějakým typem first-party insurance dle občanského zákoníku, například havarijním pojištěním nebo podnikatelským pojištěním odpovědnosti). Z mnoha pojistných smluv jsou nároky týkající se nehod vozidel vyňaty formou výluky, zejména od menších podnikatelů povinných regresním nárokem tedy může být vymahatelnost náhrady těchto škod omezená.

Také není účelné u výše uvedeného typu nehody AutV přenést celý malus za pojistné plnění upravený zákonem o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla na provozovatele AutV způsobivšího nehodu i v případě, kdy nehoda AutV objektivně vycházela z konstrukční vady AutV nebo z objektivních vad komponenty, mapového podkladu, realizovaného servisu nebo jiné služby. Mimo jiné proto by stát měl zvážit zakotvení povinnosti sjednat si smluvně pojištění u dalších aktérů spojených s provozovatelem AutV, kteří mají spíše minoritní význam u nehod klasických vozidel způsobených většinově řidiči.

Tento článek se věnoval povaze nároků jednotlivých typů poškozených vůči pojišťovně pojišťující automatizované/autonomní vozidlo a vztahu mezi pojišťovnou jako pojistitelem a poškozeným, jakož i vztahem mezi pojišťovnou a osobami, které jsou na základě civilního práva odpovědné za škodu, k níž při provozu AutV došlo. To vše bylo pojato z hlediska budoucí právní úpravy, respektive především z hlediska rozsahu otázek, které pro tyto účely účinná právní úprava ponechává neupraveny, a z hlediska otázek, které upraveny jsou, ale přinášejí různé praktické problémy při provozu a pojištění AutV.