Tribunál EU: Podpory leteckým společnostem při pandemii COVID-19
čl. 107 SFEU
Když se členskému státu podaří napravit vážnou poruchu v jeho hospodářství, může to být pro Unii obecně a vnitřní trh konkrétně jen prospěšné.
Tribunál EU (desátý rozšířený senát) – rozsudek ze 17. 2. 2021 ve věci T-238/20 – Ryanair DAC v. Evropská komise; žaloba na zrušení rozhodnutí C(2020) 2366 final z 11. 4. 2020 o státní podpoře SA.56812 (2020/N) – Švédsko; a rozsudek ze 17. 2. 2021 ve věci T-259/20 – Ryanair DAC v. Evropská komise; žaloba na zrušení rozhodnutí C(2020) 2097 final z 31. 3. 2020 o státní podpoře SA.56765 (2020/N) – Francie
K věci: Oba rozsudky se týkají žalob společnosti Ryanair DAC směřujících proti rozhodnutí o povolení opatření na podporu leteckých společností v souvislosti s pandemií COVID-19. V případě Švédska šlo o režim úvěrových záruk, v případě Francie o moratorium na platbu daní.
V případě Švédska dospěla Komise ke zjištění, že kritéria způsobilosti pro poskytnutí opatření jsou relevantní pro identifikaci leteckých společností, které mají vazbu na Švédsko a hrají roli při zajištění konektivity této země․ Režim podpory byl shledán nezbytným, vhodným a přiměřeným k nápravě vážné poruchy ve švédském hospodářství a slučitelným s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU.
V případě Francie Komise deklarovala, že režim podpory je jasně stanoven nediskriminačním způsobem, přičemž zůstává přiměřený svému cíli kompenzovat škody způsobené pandemií COVID-19. Dotčený režim podpory zejména přispívá k zachování struktury odvětví letecké dopravy pro letecké společnosti, které jsou držiteli francouzských licencí.
Z odůvodnění: V případě Švédska má klíčový žalobní důvod v podstatě čtyři části: první vychází z toho, že dotčeným režimem podpory dochází k diskriminaci na základě státní příslušnosti, druhá z toho, že uvedený režim není nezbytný ani přiměřený k dosažení cíle, který je mu stanoven, třetí z toho, že uvedený režim omezuje volný pohyb služeb, a čtvrtá z toho, že takové omezení není odůvodněné.
Jedno z kritérií způsobilosti, a sice držení švédské licence, má za následek rozdílné zacházení s leteckými společnostmi, které mají hlavní místo obchodní činnosti ve Švédsku a mají nárok na státem garantovaný úvěr, a s těmi, které mají takové místo obchodní činnosti v jiném členském státě a provozují lety ve Švédsku, do Švédska a ze Švédska na základě volného pohybu služeb a svobody usazování a nárok na tento úvěr nemají. Je tudíž třeba ověřit, zda je rozdílné zacházení přípustné z hlediska čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, který tvoří právní základ napadeného rozhodnutí. Přezkum vyžaduje, aby cíl dotčeného režimu podpory splňoval požadavky cit. ustanovení a aby podmínky poskytování podpory nepřekračovaly meze nezbytné k dosažení tohoto cíle.
Vzhledem k tomu, že existence vážné poruchy ve švédském hospodářství z důvodu pandemie COVID-19 i zásadní negativní dopady pandemie na odvětví letecké dopravy ve Švédsku, a tudíž na letecké služby na jeho území, jsou v napadeném rozhodnutí právně dostačujícím způsobem prokázány, cíl dotčeného režimu podpory splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU.
Švédské královstvi se přijetím tohoto kritéria společně s kritériem absence způsobilosti leteckých společností uskutečňujících charterové lety v podstatě snažilo zajistit, aby s ním letecké společnosti, které jsou příjemci jeho záruky, měly trvalý vztah. Pro účel zajištění konektivity Švédska je dvojí požadavek švédské licence a obsluhy švédského území pravidelnými lety nejvhodnější k zaručení trvalé povahy přítomnosti letecké společnosti na daném území. Teoreticky je pravda, jak tvrdí žalobkyně, že přítomnost hlavního místa obchodní činnosti letecké společnosti na území daného členského státu se nutně neshoduje se silným obchodním zastoupením. Jeví se však, že odpovídá místu přijímání správních a finančních rozhodnutí, což je v projednávané věci obzvláště důležité za účelem zajištění, aby konektivita Švédska nebyla ze dne na den přerušena, a dále, že způsobilé letecké společnosti přispívají jako celek majoritně k pravidelné obsluze Švédska, pokud jde o přepravu nákladu i cestujících.
Je třeba přihlédnout k tomu, že prostředky, které může dotyčný členský stát přidělit, nejsou nekonečné, a musí tedy reagovat na priority. Nelze též opomenout, že uvedený členský stát musel zohlednit letecké společnosti, které jsou sice menší než žalobkyně, přepravují z toho důvodu méně cestujících a dosahují nižšího obratu, ale zaměřily se na vnitrostátní letecké služby na švédském území, což mělo ještě zásadnější význam s ohledem na zvláštnosti švédského území a výjimečné období vyznačující se pandemií. Švédskému království mimoto nic nezaručovalo, že přispění letecké společnosti, která je zaměřena na zahraniční leteckou dopravu cestujících a jejíž hlavní místo obchodní činnosti se nenachází na jeho území, ke konektivitě této země by zůstalo zachováno po skončení krize, i kdyby jí byla poskytnuta státní záruka. Situace žalobkyně v okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí je toho příkladem. Ze skutečností ve spise totiž vyplývá, že podíl žalobkyně na trhu stále klesal, a to z 11,8 % na 5 %, a že žalobkyně zamýšlela omezit svou fyzickou přítomnost na švédském území na jedinou základnu v Göteborgu, která zahrnuje pouze jedno letadlo.
Pokud jsou splněny podmínky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, že se členský stát skutečně potýká s vážnou poruchou ve svém hospodářství a že nezbytná opatření podpory přijatá k její nápravě jsou vhodná a přiměřená, má se za to, že uvedená opatření jsou přijata v zájmu Unie. Cit. ustanovení tak nevyžaduje, aby Komise poměřila příznivé účinky podpory a její negativní účinky na podmínky obchodu a na zachování nenarušené hospodářské soutěže, na rozdíl od toho, co stanoví čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Jinými slovy, takové poměření nemá žádné opodstatnění v rámci čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, jelikož se předpokládá jeho pozitivní výsledek. Když se členskému státu podaří napravit vážnou poruchu v jeho hospodářství, může to být pro Unii obecně a vnitřní trh konkrétně jen prospěšné.
Rovněž v případě Francie se hlavní žalobní důvod v podstatě skládal ze čtyř části, které se týkaly porušení čl. 18 SFEU, porušení zásady proporcionality, existence zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady volného pohybu služeb.
Rovněž v této projednávané věci je nesporné, že pandemie COVID-19 představuje mimořádnou událost ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU. Uvedená opatření, která jsou mimořádně omezující zejména ve vztahu ke svobodě pohybu ve Francii i v rámci EU, mají své opodstatnění pouze ve snaze zamezit šíření pandemie. Pandemie si vynutila dotčená opatření, která sama zakládají účinky vůči leteckým společnostem působícím na francouzském trhu. Příčinná souvislost mezi mimořádnou událostí a škodou je tedy nepřetržitá. Podobný přístup ostatně vyplývá z judikatury. Tribunál v rozsudku ve věci T-268/06, Olympiaki Aeroporia Ypiresies v. Komise (ETR 2008, bod 49), uvedl, že Komise správně připomněla, že uzavření vzdušného prostoru USA od 11. do 14. 9. 2001 má povahu mimořádné události, a dospěla k závěru, že jako mimořádné události jsou kvalifikovány nejen atentáty, ale i uzavření vzdušného prostoru. Příčinná souvislost požadovaná čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU je tedy prokázána mezi pandemií COVID-19 a omezením volného pohybu a dalšími omezujícími opatřeními, která přijaly francouzské orgány, na jedné straně a ekonomickými škodami, které utrpěly letecké společnosti působící ve Francii, na straně druhé, neboť letecká doprava na francouzském území téměř přestala existovat.
Podmínky poskytování podpory, které mají daňovou povahu, odráží možnost a povinnost francouzských orgánů provést finanční kontrolu příjemců. Taková možnost a taková povinnost přitom existují pouze u leteckých společností, které jsou držiteli francouzské licence, neboť pouze francouzské orgány mají pravomoc dohlížet na jejich finanční situaci. Francouzské orgány naproti tomu nemají žádnou pravomoc dohledu nad finanční situací leteckých společností, které nejsou držiteli francouzské licence.
V r. 2019 uskutečnila společnost Air France 98,83 % svých letů ve Francii, z Francie a do Francie, společnost Transavia.com 97,05 % letů a tento procentní podíl činí 100 % v případě společností Hop!, Aigle Azur, Air Corsica, Corsair, atd. Naopak tyto lety představovaly v činnostech jiných společností mnohem menší podíl, např. 22,99 % u společnosti easyJet, 8,3 % u žalobkyně, 18,93 % u společnosti Vueling airlines atd. Rozšíření dotčeného režimu podpory na společnosti, které nemají sídlo ve Francii, by neumožnilo tak přesně a bez rizika nadměrné kompenzace dosáhnout stanoveného cíle.
Z odůvodnění rozhodnutí Komise musí jasně a jednoznačně vyplývat argumentace tak, aby se zúčastněné osoby mohly seznámit s důvody, které vedly k přijetí opatření, a aby Soudní dvůr mohl vykonat přezkum. Není však potřeba, aby odůvodnění uvádělo veškeré relevantní skutkové nebo právní okolnosti. Dodržení povinnosti uvést odůvodnění musí být mimoto posuzováno nejen s ohledem na znění aktu, ale rovněž s ohledem na jeho kontext a na všechna právní pravidla upravující dotčenou oblast (srov. rozsudek ve věci C-304/16, American Express, ECR 2018, bod 75). Kontextem v projednávané věci je přitom kontext pandemie a extrémní naléhavosti, ve které Komise zkoumala opatření, která jí členské státy oznámily. Od oznámení dotčeného režimu podpory do přijetí napadeného rozhodnutí uplynulo pouze sedm dní. Nicméně číselné údaje, které slouží jako základ pro určení cíle dotčeného režimu podpory, jsou přesně uvedeny. Přitom odůvodnění napadeného rozhodnutí svědčí o důsledném dodržování podmínek stanovených judikaturou jak ohledně kvalifikace události jako „mimořádné“, tak ohledně přezkumu příčinné souvislosti mezi touto událostí a škodami způsobenými příjemcům dotčeného režimu podpory.
Z těchto důvodů desátý rozšířený senát Tribunálu EU obě žaloby zamítl.
prof. JUDr. Richard Pomahač, CSc., Praha